中国卡车市场，一度以“中卡”为主导，曾有东风、一汽两强对弈格局。但随着市场需求变化和结构调整，逐渐演化成重卡、中卡、轻卡、微卡等多元态势。“缺重少轻”路线变革后，卡车市场也由粗放走向细分，多点开花。

    虽然经历结构调整，但事实上，不同于高度市场化的乘用车领域，商用车当前仍处于“草莽时代”，这个市场更为江湖化，相较于车型开发，销售环节对于业绩的帮助更大。很多企业前期投入不够，不愿意把钱花在产品开发和市场调研上，这是大多数商用车企业现状。

    江铃新顺达

    随着经济高速增长，作为运输业的重要交通工具，卡车也迎来了飞速发展期。

    但由于整体市场受国家经济环境影响较大，在经历了黄金发展期后，随着经济增速放缓，卡车市场也步入发展停滞，甚至是负增长态势。

    中汽协最新数据，今年前11个月，卡车产销291.25万辆和290.14万辆，同比分别下降8.57% 和9.66%.其中，重型卡车销售68.76 万辆，同比下降0.93% ；中型卡车销售22.86 万辆，同比下降13.70%；轻型卡车销售150.59万辆，同比下降14.49%；微型卡车47.93 万辆，同比下降2.53%.

    数据显示，当前卡车市场仍处于负增长态势之中，寒冬未过。

    “商用车市场与宏观经济高度关联，宏观经济的变动基本决定了商用车市场的发展”国家信息中心信息资源部主任徐长明指出。在他看来，市场负增长之下，虽然商用车企业整体形势严峻，对经营造成较大影响，但资源整合有望成为发展趋势，这即是挑战，但也包含机遇。要求企业一方面要顺应当前节能减排的社会需求，另外也要提升自身品质，摆脱粗犷型发展模式。

    如占据卡车市场半壁江山的轻卡市场，前10个月，销量位列前十的是北汽福田、江淮、江铃、东风、金杯汽车、长城、庆铃、长安、南京依维柯和力帆。

    虽然福田以25.13 万辆的业绩高出第二名近10万辆，但对比去年同期，仍大跌21.7%.此外，江淮、东风、金杯、长城、庆铃、南京依维柯销量也分别同比下降19.%、10% 、23% 、6.4%、3.6%、47%.

    大部分企业销量同比下降，但几家欢喜几家愁，也仍有企业实现较大增长。如位列第三、八、十位的江铃、长安和力帆则分别同比增长16.6% 、21% 、2%.

    江铃轻卡的热销正是基于企业针对国家严格执行国4 排放标准的快速转型。

    对此有业内人士表示，由于以往的排放标准升级对轻卡执行松，市场上仍有大量轻卡为国一和国二产品。随着国家严格执行国4 标准，部分生产企业技术储备薄弱，根本无法在短期独立完成国四产品的研发、制造和生产工作，如选择采购国四发动机或核心零配件，则会导致整车价格大幅齐声而失去竞争力。

    相比之下，江铃轻卡已拥有PUMA发动机配套，无需外购，整车价格升幅合理，再加上产能扩充因此得以保持较高增速。此外，在明年全国范围实施国4 标准背景下，江铃有望实现更大突破。

    沃尔沃FH460 62T 顶配重卡

    而在重卡领域，不同于因较低廉价格，本土品牌占据大部分份额的轻卡市场，拥有先进技术的合资车型也占有一定份额。甚至当前由于电商、物流行业的旺盛需求，其对时间、运输可靠性要求较高，早前近乎绝迹的进口重卡车型也开始崭露头角。

    “特别是电商的兴起，对于重卡消费有明显促进功效。一方面相比轻卡、中卡，重卡销量同比基本上持平，此外，11月份环比甚至还出现增长。”徐长明表示。但同时他也指出，电商对于运输时间的严格要求，某种意义上也促进了重卡市场的高端化。

    有某物流公司负责人对记者表示，本土重卡车型可靠性相对较低，在使用过一段时间后，即常有各种故障出现，会影响运输效率。“虽然价格较高，但品质和售后服务有充分保障，甚至于还有售前使用培训，现已有越来越多物流公司愿意选购进口产品。”

    “我公司现实行定时打卡班，以分钟计算，不能出现一点影响时效性的问题。例如从上海到兰州，客户要求32个小时，实际我们只用26个小时，预留出6 个小时用来应对突发情况。”三笑物流公司董事长周志礼表示。

    据悉，三笑物流公司现已拥有各种车型车辆逾千辆，运输配送网络覆盖全国各省市县的集团型物流企业，年运输产值接近5 亿元。其在去年购买了一批沃尔沃FH 440卡车后，今年又再次选购了8 辆沃尔沃FH460 62T 顶级配置卡车。

    周志礼透露最新采购的沃尔沃卡车预计两年半就能收回成本，然后用于国内中线和短线的运输。“正因为沃尔沃卡车的高效性能才选择其用来跑长途路线，我们的车2.5 年就能跑出110 万公里，一年超过40万公里。车虽然贵点，但是寿命长，而且驾驶员考核系统和油耗，及维修保养等方面反馈都不错。”

    对此，徐长明也指出，企业发展到一定阶段，在保证运输准时安全的同时，会更加重视驾驶员的安全、驾驶舒适性、卡车的性能等。

    但事实上，不同于高度市场化的乘用车领域，商用车当前仍处于“草莽时代”，这个市场更为江湖化，相较于车型开发，销售环节对于业绩的帮助更大。很多企业前期投入不够，不愿意把钱花在产品开发和市场调研上，这是大多数商用车企业现状。

    “新时代，企业只有靠提升核心竞争力，让产品更具竞争力，才能占有一席之地。否则大浪淘沙，一个浪过去就不行了，想留下就得练好内功。”徐长明直言。

    虽然当前源于运营成本等因素，外资车型在卡车市场比重并不大，但对比乘用车发展轨迹，随着市场成熟，外资恐将大举入侵。而当前业内兴起的高端化，恰恰正是一个先兆。（记者刘烨栾英剑）