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北京电动汽车陷充电困境?

//www.workercn.cn 2015-01-09 08:58:17 来源:国际商报 

    前几年电动车大跃进时,国电和“两桶油”为争抢地盘,掀起一阵兴建公共充电站热潮,一度呈现了超期投资造成巨大浪费的局面。可现在电动车扎推上市了,车主却发现充电是个大麻烦,不仅就近充电遥不可及,充电标准短期内也很难统一。近日本报记者无意中撞到、并做了跟踪采访的两个典型案例,折射了北京市政府和北汽推广新能源车的力度很大,但却没有做到真正让消费者用车无忧。

    2014年12月31日,北京银建出租车公司500 辆纯电动车——北汽E200正式在北京城区投入示范运营。E200是E150的升级版,续驶里程从150 公里提升至200公里,12月16日在全国11个城市上市,两款车型扣除补贴后售价13.69 万~15.69万元。同时上市的还有一款基于绅宝D70 打造的ES210 纯电动车,扣除补贴后售价25.69 万元。

    据北汽官方数据,2014年E150、E200订单总计7000辆,完成交付5200辆,其中七成为私人用户。另有数据显示,E150从上市到退市总共销售了3000多辆。

    北汽的纯电动车示范运营始自2012年,分别在平谷、密云、大兴、顺义投放100 辆E150出租车,同时长安汽车也在房山投放了100 辆E30 电动出租车。现在北汽的产品升级之后,将示范运营延伸至整个北京城区,凸显了北京市政府强力推进纯电动车市场化的政治意愿。但北京城区不是一个区县,对纯电动车的可靠性、续驶里程、充电的便利性都要求更高,E200能否胜任?如果出了问题,轻则影响出粗车司机收入,重则影响驾乘人员及公共安全。

    这种担忧不是杞人忧天,而是北京的电动车主每天都在发愁的事情。

    E150新车三次抛锚腾势充电桩“躺枪”

    去年12月下旬,记者接到一起离奇的E150可能存在重大安全隐患的情况反映。车主在北京亦庄一家公司上班,去年10月31日购入此车,一个月后,车辆在行驶过程中突然失去动力。厂家售后紧急救援,拖回修理后取回车辆,两天后又出现同样故障,再次紧急救援,

    修理后取车,叵料这次回家途中就断电抛锚了。连续三次被搁到了路上,车主回忆起当时情景都后怕。

    按照汽车三包法,该故障属于“二次修理之后仍未能排除的重大安全故障”,车主可要求无条件退车。而按照北京市推广新能源车的有关规定,“一年之内发生两次非人为安全事故”,将责令厂家整改。

    蹊跷的是,经厂家修理部门的调查和测试,发生如此严重安全故障的元凶却是位于亦庄的腾势4S店的充电桩!车主对此结论部分认同,据他所讲,前两次故障都是在腾势4S店充电之后发生的,厂家修理部门在确认这个信息之后,也将自己的试驾车开到这里充电,之后就发生了同样故障,原因是腾势4S店的充电桩电流过大,击穿了E150的电池控制版。车主之所以在这里充电,主要是公司附近没有公共充电站,而其住所条件所限,只能从家里拉线(220V家用电源)慢充10多个小时,既不方便也不安全。更为关键的是,腾势4S店的充电桩上明确标有“国电”标识,按照厂家说明,只要是“国电”充电桩,插卡即可进行快充。

    虽然找到了原因,但车主仍感觉不踏实:第三次修理后并未到亦庄充电又发生了同样故障,车辆到底有无其他问题?记者询问厂家修理部门,对方的解释是:电池控制版烧毁了两次,其他相关配件也要更换,之前疏忽了这一点。截止记者发稿,车主退让了一步,提出三点要求:一是厂家出具书面文件,说明故障及修理真相;二是车辆修理期间给予适当补偿,(主要是误工费,对方答应每日补偿100 元但一直未兑现)。三是要求对方承诺,如果该故障最终证明是非人为因素造成的,保证给予退换车辆。对方答应了前两个要求,但对第三个点不置可否。

    据厂家修理部门对国际商报提供的信息,遭遇同样故障的还有一位女性E150车主,她也是在亦庄腾势4S店充电之后被抛锚在路上的。看来亦庄的腾势充电桩确实存在嫌疑。但据记者了解,在顺义运行的E150也发生过不止一起动力突然中断的险情,只是范围比较小,厂家专属服务比较到位,加上不是私家车,也就逃避了媒体关注。

    那么亦庄的腾势充电桩究竟是怎么回事儿?

    E200亦庄充电遭拒此国电非彼国电

    说来不无巧合,记者前往亦庄腾势4S店一探究竟是12月31日下午,这一天刚好是北汽银建首批E200出租车开始运营的首日,而记者偏偏就在这里看到了一辆E200出租车。当时这辆车的司机正在和腾势4S店的工作人员软磨硬泡,想用腾势的充电桩给他的新车充电,可却遭到了对方的拒绝。

    这位司机对此很不理解:“这是公司告诉我们的,在整个北京城区,只要是‘国电’标识的充电桩,都能刷卡充电,你们的充电桩就是国电的,为什么不让用?”对方回答说:“这是我们腾势品牌专用的,不是公共充电桩,只为腾势车主服务,虽然你刷卡交了费,但我们只有两个充电桩,现在还坏了一个,你再占用一个,总不能让我们的用户等你吧?”

    记者借机询问腾势工作人员,E150、E200以及其他品牌来此充电在标准上是否兼容?对方答复说:“E150不行,它的电池容量太小;E200没问题,其他品牌也没问题。但我们不是公共充电桩,最近不断有附近的电动车来这儿充电,可能是图方便吧。为保证我们的用户权益,现在已经不对外开放了。”

    “为什么来这儿充电?”这位E200的司机告诉记者:“今天早晨刚从公司拿到车,以前是开汽油车的,现在想试一把电动车,因为家就在亦庄,若能在这儿充电心里就踏实一点,反正一开始也只打算在亦庄周围拉活儿,太远了肯定不敢跑。”问及是否了解其他公共充电站情况?他说知道几个,但实在是太少了,拉活儿一定要计算距离。据他透露,公司首批投入运营的E200只有110 多辆而不是媒体报道的500 辆,因为大多司机不愿冒这个险。

    记者猜想,北京银建既然是在协助北汽示范推广E200出租车,按常理就应该给予出租车司机一点宽松的政策,但事实却非如此,相关条件反而更苛刻:其一,开E200的司机每月的“份儿钱”比汽油车还要高,理由是电费比油费便宜。其二,司机住宅安装充电桩要预交5000元,而北汽纯电动车面向私人销售是免费给安装家用充电桩的。这位司机告诉记者,公司收费这么高,好多司机就放弃了换车打算。

    之前只知道出租车公司垄断经营,现在看简直是贪婪霸道。这5000元是出租车公司收取还是北汽新能源厂家?不管是谁收这份钱,效果都一样,它只能让人产生反感和抵触。据这位司机透露,公司内部就有人说:“示范电动车?爱谁谁。”

    北汽电动车的质量究竟如何?

    如果不考虑亦庄腾势充电桩这个意外因素,E150的质量和可靠性究竟如何?E200在哪些方面做了重大改进?汽车之家网站公布了E150续驶里程和充电时间的详细测试报告,前述E150车主也向记者介绍了用车体验,顺义的一位E150出租车司机也就相关问题接受了记者采访。总体讲,E150基本没有大的质量问题,专业人士的极限测试也还算皮实,但短板也是比较严重的,主要是续驶里程和充电时间。

    按照厂家官方数据,E150的续驶里程150 公里,但实际上根本达不到。用户买车时就被告知一定要保留20公里的剩余里程,不然到不了充电站就得趴窝,因为越往后电量消耗越快。平时还不能超重,不能使用空调,不能持续80公里以上时速行驶,否则电量消耗得很快。最要命的是冬季,电量衰减的更快。加上所有这些因素,续驶里程也就在100 公里左右甚至更低,周末跑趟近郊都不敢。

    E150和E200共有三种充电方式:一是在公共充电站安装的快充桩,厂家数据说半小时可充满80% ,但实际需要1 小时40分钟,基本上是一分钟充电1%. 二是在公共充电站和住宅安装的慢充桩,充满需要6-8 小时,这个基本靠谱,只是很多车主的住宅不具备安装条件。三是家用220V电源,至少需要12小时。顺义的E150出租车每天拉活儿期间还要充电一次,排队一小时,充电再等一个多小时。

    与E150相比,E200应该有很大改进。续驶里程增至200 公里,因为刚刚上市,充电之前必须保留多少剩余里程还不得而知。据前述出租车司机介绍,公司的提示是剩余行驶里程不要低于50公里。这再次说明了公共充电站的数量实在太少了。这位司机还不知道,从E150的表现来看,厂家所说的半小时充满80% 基本不可信。

    相比之下,E150动力不足、冬天启动连续打不着火、做工粗糙等就都是可容忍的小毛病了。经过三年测试,在这些方面E200应该有所改进。

    充电瓶颈亟待突破考验政府资源整合能力

    据记者了解,2014年6 月,北京市有关部门的目标是在年底之前建成1000个公共充电桩,初步形成五环内5 公里半径充电网络,届时可供2.4 万辆电动车充电,但据10月底数据,投入使用的仅为100 个快充桩、300 个慢充桩。从布局来看,东城、西城两大核心区无公共充电桩,门头沟、平谷、怀柔、密云、延庆也是空白区域。充电网点相对较多的是海淀区、朝阳区和丰台区,百度查询总共有14个网点。

    前几年电动车大跃进时,国电和“两桶油”为争抢地盘,掀起一阵兴建公共充电站高潮,一度呈现了超期投资造成巨大浪费的局面。可现在电动车扎推上市了,车主却发现充电是个大麻烦,不仅就近充电遥不可及,充电标准还不统一。这两个问题能否短期内加快解决?因涉及多方利益博弈,这肯定是个复杂的问题。但消费者有理由期待北京市政府和汽车主管部门“集中力量办大事”。这里涉及两个问题:

    其一,去年中德统一充电标准项目启动,但到全面实施还需要时间。目前仍是以汽车厂家的自建标准为主,虽然其充电协议都写入了公共充电桩,但由于厂家的电池规格、充电电压和电流各自为战,为用户安装的充电设备也是五花八门,必然会导致电动车与公共充电桩的匹配问题。前述E150是个极端案例,但专业人士认为,充电标准不统一也会影响电池寿命,当下可能没出问题,可谁也不敢说没有埋下隐患。

    其二,北汽的电动车示范运营规模不小,产品推进速度也很快,凸显了北汽意图控制北京区域市场的野心。然而,在一个县级区域内示范运营,充电问题相对好解决,而在北京城区示范运营以及面向消费者推广,充电就是个大问题。当然,北汽没有义务也没有能力独立解决北京地区的公共充电瓶颈问题,但它在影响北京市政府的决策方面是任何车企都比不了的。就北京地区而言,由于限购政策的倒逼效应,纯电动车的市场启动比预想的要快一些,销量领先的也是北汽。现在无疑已经到了由北京市政府牵头快速推进公共充电站建设、整合相关社会资源的关键阶段。

    事实上,北京市政府对北汽的支持力度是很大的,对其期待也是很高的,近年来北汽疯狂扩张,在其背后就是来自北京市政府的压力——要求其五年之内进入国内汽车企业第一梯队。这就是国情,政府干预企业经营谁也挡不住;而北汽作为国企也历来喜欢“宏大叙事”,却忽略了汽车行业的发展规律,业界对其非常质疑的就是在基础不牢的情况下拼命往高端发展,绅宝的惨淡销量就很能说明问题。而现在E150、E200还没做好,又急于推出ES210 ,在这个价位,它能卖的过腾势么?业内人士认为,在新能源车战略方面,北汽与其贪大求全,不如先专注于打造出一款经得住市场考验的产品,切实为消费者解决好用车无忧的问题。(武跃)

编辑: 周璇

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