我国城市客运电动化遭运营“瓶颈”

    新能源汽车如今已成为明显的“香饽饽”，不仅社会各界对其高度期待，政府部门也在积极推动，包括产业链上的相关企业在努力适应的同时也在加大研发和推广。但记者日前在北京举行的中国电动汽车百人会首届高端论坛上采访了解到，目前我国新能源汽车在城市客运行业的推广应用仍处于初级阶段，尤其是车辆运营环节存在诸多问题，亟待解决。

　　能源紧张、雾霾加重以及产业升级的需要，使绿色环保的新能源汽车在我国现阶段被社会寄予厚望。权威数据显示，2013年我国石油和天然气的对外依存度已达58.1%和51.6%；到2017年，全国地级及以上城市可吸入颗粒度将达10%以上，全国机动车年排放污染物将有约4700万吨，其中排放的氮氧化物和PM值超过90%。氮氢化合物和一氧化碳将超过10%，是城市污染物总量的主要贡献者。

　　在日前举行的中国电动汽车百人会首届高端论坛上，交通运输部运输司司长刘小明表示，交通运输部十分注重对新能源汽车应用的顶层设计，成立了节能减排和应对气候变化工作办公室，加强专题调查研究，并制定了相关政策和实施措施。但从运营环节看，依然面临诸多问题和困难：

　　一是新能源汽车技术存在瓶颈，产品性能仍不能适应城市客运运输的需要。目前市面上的新能源客车上主要“移植”的是新能源家用小汽车领域的设计理念、技术路线、电池选型和充电方式。其中电池运用方面明显存在瓶颈，如体积大、衰减快、续驶里程不足，难以满足实际运营需求。目前纯电动城市公交车续驶里程在150公里以内，其续航里程随着电池衰减还会逐年下降，与公交车平均日运行里程存在差距。不仅如此，纯电动公交车单车载客数仅为普通公交车的70%到80% ，3辆纯电动仅相当于两辆燃油公交车。

　　二是新能源汽车配套设施较为滞后，其总量和结构仍不能适应城市客运需要。充换电站配套基础设施是保障新能源车运营的基础，但是现有的新能源客运车辆充换电网点分布不均衡，给出租车运力投放、运营组织安排等带来障碍。如深圳市目前有新能源公交车3000余辆，但充电桩仅840个，仅70%的新能车达到一车一桩目标。

　　三是政策体系不完善，企业主动选择动力不足。近年来，国家相关部委在新能源车辆购置相关税费减免等方面制定了相关政策，减轻了企业负担，也调动了生产企业的积极性。但对于新能源客运车辆的运营、维护、电池回收等使用环节，目前尚未出台扶持政策。新能源汽车全生命成本没有优势，特别是电池更换费用昂贵，致使企业对新能源车辆积极性不高，再加上使用成本较高，车辆实际运营状况不佳。

　　据悉，目前我国出台的扶持政策，主要覆盖了研发、生产环节，而在运营环节还没有相关政策支持。实际上，有业内人算了一笔账：购买纯电动车与同样运能的柴油公交车相比，成本要增加100万元以上，因为电池使用三年就要更换，维修保养费用高，纯电动车辆的年维修费用是同类型的燃油车辆的2倍左右。由此，新能源汽车推广方面障碍重重。

　　刘小明表示，即便如此，交通运输行业仍将继续发挥好新能源汽车推广应用主阵地的作用。今后主要将在四个方面发力：

　　一是坚持需求导向，客运企业要认真梳理新能源车辆使用中的问题，向生产企业提出改进的意见和建议，共同推进新能源汽车产品的技术水平和可靠性能的提升。

　　二是坚持问题导向，改善新能源汽车使用环境。针对新能源客车使用中存在续驶里程短，充换电不便等问题，密切关注新能源汽车发展应用情况，配合相的部委积极推动出台新能源公交车使用环节的扶植政策，营造有利于新能源汽车使用的政策环境，引导城市客运企业主动选择更多地使用新能源汽车。

　　三是坚持目标导向，将新能源汽车推广应用纳入城市综合交通运输体系规划，明确新能源汽车推广应用的目标，技术路线、重点任务和配套政策，未来五年力争每年全国城市客运新增新能源车辆5万辆以上。到2020年底，新能源汽车在公交车运营规模达到25万到35万之间。

　　四是坚持群策群力，借助节能与新能源汽车发展部级联席会议，百人会议等平台，充分发挥各自优势，共同构建新能源车辆推广应用的体系，自觉服务于我国新能源汽车产业升级。（记者 吴华国 实习生 张鸿博）