充电桩盈利模式探路：羊毛出在猪身上？

　　杨海艳

　　传统汽车产销跳水，新能源市场却发展迅猛。工信部发布的数据显示，5月新能源汽车产量达到1.9万辆，1~5月累计产量达到5.36万辆，同比分别增长近3倍。伴随着市场规模的提升，围绕充电桩等基础设施建设的投资也迅速升温。

　　“我们酒店最近就新建了一批充电桩。”江苏常州的一位酒店管理人士刘为民向《第一财经日报》记者透露。作为新能源汽车推广应用示范城市之一，虽然常州目前的新能源汽车保有量仅有1000多辆，其中私人用车仅有200余辆，但刘为民坚信，“未来新能源汽车肯定是一大趋势”。因此，在某种程度上，他已经将充电桩作为其酒店的潜在竞争优势所在，“就像现在有WiFi的酒店，肯定会比没有的更能吸引消费者”。

　　“和之前持观望态度不同，现在越来越多的人和资本愿意进入这个领域。”长期关注新能源市场的业内人士张建(化名)告诉《第一财经日报》记者。

　　不过，在实现充电桩等基础设施落地的过程中，资本只是其中一环。“现在充电桩建设中遇到的问题，更多的不是钱的问题，而是场地问题。”江苏万帮集团总裁、星星充电董事长邵丹薇表示。

　　“更多的问题来源于产权或者物业方的阻力。现在我们有的车主，虽然自己有停车位，但因上述原因而造成建桩计划流产的也不少。”张建告诉记者。而在公共领域，由于场地资源的紧张和协调沟通中存在的诸多问题，以至于充电桩资源和需求不匹配的现象普遍存在。“比如说从实用和便利的角度看，公共充电桩的建设应该是相对分散且由中心向边远城区分散，但事实上，现在已经落地的大多数充电桩都非常集中，且位置相对偏远。这就是为什么车主抱怨充电桩太少而媒体却曝光多数充电桩成了‘僵尸’的原因之一。”张建进一步解释道。

　　因此，在新一轮的资本竞逐中，如何协同资本和场地资源，实现价值的最大化，成为业界试图破局的关键点之一。

　　众筹模式破题充电桩建设

　　“我们之前在常州就利用众筹模式，推出了一个类似于‘合伙人’的计划。由合作方提供场地，我们负责充电桩的建设和运营，后期收益进行分成。”邵丹薇告诉记者。

　　“最开始我们也担心说建充电桩是不是会影响到我们商场原有的停车、是不是会增加我们的无形成本，但后来我们去了几处已经建好桩的场地参观后，就完全打消了这些顾虑。”常州月星环球港的一位内部人士王晓告诉记者。随后，王晓与星星充电敲定了35个新能源充电桩的安装计划。“不过，我们并不是单纯看重后期的收益，而是看重这一模式带给我们的口碑资源和品牌效应。”王晓坦言。

　　且不论是为了收益还是口碑，至少，在利益的驱动下，资本和资源已经在尝试更合理和有效的对接。“目前我们已经在常州建立了超过100个桩群，充电桩数量也已经达到1000多个。”星星充电总经理苏浩告诉记者。与此同时，这些充电桩主要集中在酒店、购物中心、社区等消费者经常会前往的公共区域。因此，消费者无需专程去寻找电桩，而是可以利用购物或者看电影的时间，给新能源车补电，由此实现便利性。

　　在常州试水后，星星充电正试图进一步拓展在上海的市场。“在上海，我们也会选择上述酒店等消费目的地进行合作，但同时，我们也会将目光瞄准一些新建的小区和商场。”邵丹薇透露道。按照上海市的规定，新建小区、商场以及社会停车场车位，必须有10%的新能源充电桩配比。“既然政府有强制指标，而社会又有资本可以免费帮忙落地，后期还有收益，何乐而不为呢？”邵丹薇对这一模式非常自信。按照星星充电的规划，年内其将在上海建设超过5000个充电桩。这一数字将超过上海现有公共充电桩的总量，据上海市相关部门披露的数据，目前上海仅有公共充电桩3200多个。而据苏浩透露，今年星星充电将进入全国20多个新能源试点应用城市。而未来，星星充电计划将投入45亿元进行充电桩建设。

　　不只是星星充电，在此之前，北汽新能源和利用众筹模式自建的首批充电桩也正式在北京落地。而目前也正在通过众筹模式建桩的青岛特锐德也表示，年内将投入10亿元进行充电桩建设。

　　羊毛出在猪身上？

　　“采取资源整合和利益共享的方式，对于场地提供方来说可能是有益而无害的，但是对于投资方来说，其实有一个依然并没有绕过去的问题，那就是盈利。”张建认为。

　　在此之前，曾有充电桩设备提供商和运营方试图将充电桩的盈利锁定在充电服务费上。但在苏浩看来，如果单纯依靠充电服务费，可能连日常的运维成本都难以支撑，更难言盈利。

　　“从根本上看，政府是既希望民间资本进入，依靠市场化的手段带动基础设施落地，但在运营层面，又不愿意完全市场化运作，影响消费者对新能源汽车的接受。”有不愿透露姓名的充电桩设备供应商告诉记者，“因此，各地在充电服务费的定价上都会充分核算新能源与传统车的使用成本情况。”

　　在此之前，上海赛特康集团董事长庞雷在接受媒体采访时曾表示，目前社会资本建一个4500瓦的慢充充电桩成本大约在4万~5万元，即便是按照赛特康在北京推行的0.8元/度的充电服务费，收回成本也要5~7年。

　　“因此，我们肯定不能将盈利寄托在服务费上，而是要进行更多的尝试，让‘羊毛出在猪身上’。”苏浩告诉记者。

　　“充电桩只是一个介质，通过这个介质，我们可以获得很多关于新能源车主的信息和数据，然后可以利用这些数据，做一些服务方面的导流，比如说车辆的维修保养啊，或者是各种生活消费服务等，利用这些增值服务来挖掘更多的商机。”邵丹薇告诉记者。

　　“当然，这只是我们的一个初步构想，目前尚未得到验证。”苏浩表示。虽然他相信新能源汽车是未来发展的趋势，但同时，他也认为，目前整个新能源汽车的生态还在搭建的初步阶段，所有关于盈利的设想都必须历经现实的重重历练。

　　“在新能源汽车实现规模化之前，我们必须给市场以一定的培育时间。”邵丹薇对记者表示，在她看来，这样的市场培育期至少需要2年甚至以上的时间。

　　“在这一过程中，我们可以通过规模化的充电桩推广来尽量降低成本，同时，充电桩只是我们业务链上的一环，我们还有新能源车的销售可以适当的带来利润。”苏浩告诉记者。与此同时，为推动社会资本的进入，各地政府都给予了新能源基础设施的建设方约30%不等的补贴，在苏浩看来，这将为资本最终探索出适合的盈利模式提供一定时间缓冲期。