哐当——哐当——

　　曾经，火车车轮与铁轨之间这一富有节奏的撞击声，承载了无数中国人的记忆；如今，高铁不仅可以让人们千里京沪一日还，更成为一张闪亮的“中国名片”。其背后，起着关键支撑作用的技术变革就是无缝钢轨。

　　“与传统铁轨专门保留缝隙以应对热胀冷缩不同，高铁铺设的是无缝轨道。”北京交通大学土木建筑工程学院教授、长江学者高亮介绍，这是因为车轮运行时会对钢轨产生冲击，在高速行驶情况下如遇轨缝会有脱轨危险。“哪怕是几毫米的缝隙，对高铁来说都是非常可怕的。”

　　中国高铁建设过程并不是一帆风顺。“中国高铁建设面临的是世界级难题。”高亮说，“从最冷到最热，从岩石、沙漠到冻土，从隧道到桥梁……如何保证几百甚至几千公里无缝线路的强度、稳定性、平顺性，是中国高铁要独自面对的挑战。”

　　实际上，对高亮来说，挑战早在20世纪90年代就开始了。

　　1990年，正在攻读铁道工程方向硕士研究生的高亮跟随导师开展无缝线路研究。1999年，从北方交通大学（北京交通大学前身）博士后流动站出站后，他在该校土木建筑工程学院轨道结构室留任，继续相关研究，并组建了自己的团队。2003年，他的团队从秦沈客运专线开始从事高铁轨道结构相关的研究工作。

　　“别人以为大学教授是坐在实验室电脑前、站在三尺讲台上，其实，我们的研究不仅需要想象、演算，还需要大量的现场实验。”高亮说。

　　曾经，在大部分人进入梦乡的时候，高亮带领着团队趁北京地铁晚间停运开始忙碌。他们带着沉重的监测仪器走向地铁隧道深处，安装实验设备，测试接收信号并进行数据分析，判断轨道服役状态，为设计更安全、更优化的轨道结构提供依据，直到清晨地铁通电前才离开。

　　在京沪高铁建设期间，为了研发更适应现场施工情况的无砟轨道新型梁端锚固装置——端刺结构，高亮团队在安徽滁州段进行现场大型原位试验。当时，烈日暴晒下的铁架温度高达60℃，但为了赶试验进度，在工人休息后，他们还硬生生把100多斤重的钢板一块一块抬上去。

　　无法计量的是，高亮团队到底有多少人、多少次在零点后出现在北京地铁站台，知道的人都称他们为“京城地铁‘守夜人’”；无法计量的还有，高亮团队用脚步丈量过多少里程的祖国大地，他们甘愿当“高铁铺路人”。

　　十几年来，针对我国高铁无缝线路发展中的实际问题，高亮带领团队自主创新，产学研用联合攻关，实现了多项核心技术突破，形成了一整套具有自主知识产权的复杂环境下高铁无缝线路关键技术与应用体系，创立了长大桥、高架站无缝线路设计理论和方法，创建了无砟轨道空间精细化——均衡设计方法，研发了Π型台后锚固体系……为我国高铁大规模建设、安全运营提供了重要的理论和技术支撑。

　　这些成果作为我国高铁的核心技术，几乎在国内所有高铁建设中得到了成功应用，还广泛应用于土耳其、沙特、伊朗等国的铁路建设，为我国高铁“走出去”打下了坚实基础。

　　高亮带领团队荣获了2017年度国家科技进步奖一等奖，同时还培养了一大批轨道交通专业人才，他们成了各自单位的主力军。学生们印象最深的，就是高老师身上的两种精神：一是脚踏实地，来不得半点疏忽；二是知难而上，有勇气去挑大梁。

　　如今，高亮又投入一项新的研究——有砟道床劣化问题。

　　“道床劣化是引起轨道不平顺的关键因素，会显著降低列车运行安全性与平稳性，增加养护维修工作量，影响有砟轨道的正常运营。”高亮要做的，就是如何在明确散体道床劣化机理的基础上，对散体道床开展更为科学的设计、运营及养护维修工作，从而在保障列车的安全、平稳运行的前提下延长道床使用寿命，“这是我国有砟轨道技术进一步发展亟待解决的问题”。

　　“我们是搞工程的，就应该不断去创新。”高亮说，“要秉持工匠精神，就像人生走过的每一步都要算数一样，一段段钢轨焊接而成的无缝线路必须毫厘不差。只有这样，才能保证中国高铁无缝前行。”（记者 靳晓燕 通讯员 袁芳）