一点都不能差

    “丽江的能见度不够，只有1200米，最少需要1700米，要等到丽江天气进一步好转才能确定能否准点上客，”段黄科跟气象员确定完，又通知地服方面，成都飞丽江的CA4451暂时还不能通知准点上客。

    而此时，离起飞时间8：15只剩不到半个小时。

    气象，通常是影响飞机安全、准时的重要因素。和其他交通工具比起来，飞机对天气的要求要精准得多，也复杂得多。

    “CA4113，北京大风，阵风风速19米，” 气象预报显示北京今天是个蓝天，可段黄科却在提示机长密切关注北京天气，“北京首都机场如果正侧风阵风风速20米，那就超过了该机型侧风标准，那飞机就无法安全着陆”。这就是为什么乘客看着晴空万里，可是飞机却不能准时起飞到达的原因。

    段黄科解释，“飞机到空中不能停下来，必须要等到北京的天气确实对航班降落时段没有影响，才能起飞。”

    更让普通乘客无法想到的是，假如是北京周围所有作为可用备降机场的地区全都达不到起飞降落标准，即使北京天气再好，成都也不会起飞飞往北京。

    国航承担着很多高原机场的飞行任务。高原的飞行危险和艰难乘客可以“脑补”抗日战争时期的驼峰航线，高原海拔高，气温、气压变化大，气温低，机场净空条件差等原因都意味着安全风险，青藏高原，曾被喻为飞行禁区。让同事张序印象深刻的是，邦达机场RNP AR程序飞行要求是零下19摄氏度以上，当天邦达机场的气温是零下20摄氏度， “他交接班后还特意打电话让我盯牢邦达天气，差一度都不能放行。”

    至于航班延误的其他原因，常见的有航空管制、流量控制。

    据了解，飞机也有航路，并且宽度和高度上是限定的，我国的航路一般是20公里宽。偏离航线界定值就存在安全隐患要跟空管请示批准。航路点对点的路线跟高速公路差不多，有严格具体路线。

    “大家都在这条空中高速公路上，如果西安天气不好或有航空管制，空管就像交警一样给飞机排队，成都出港的航班就会排在西安出港的后面。”

    “机场也是，天气不好或者管制原因，跑道上飞机要听塔台的命令排队等候起飞。”

    这林林总总的因素，地面服务人员和机组都希望签派员能够提供更多更准确的资料；航空公司方面希望签派员合理的调度为公司争取资源最优配置，从而保证效益；旅客等待的焦虑；决不允许出现的安全纰漏，这些所有要求汇聚于签派员的头脑，平衡点由签派员的专业能力、反应速度、缜密程度、知识储备、工作经验等决定。

    尽量争取早一点信息确定 ， 让段黄科们 “ 华发早生 . ”