昨日，交通运输部公布《收费公路管理条例》修订稿，面向社会征求意见，明确收费公路将长期存在，其中政府收费高速公路不再规定收费期限，高速公路特许经营期限可以超过30年。

　　《收费公路管理条例》修订稿昨起征求意见

　　昨日，交通运输部公布《收费公路管理条例》修订稿，面向社会征求意见，明确收费公路将长期存在，其中政府收费高速公路不再规定收费期限，高速公路特许经营期限可以超过30年。

　　条例一出，一石激起千层浪。不少人眼看着常走的高速公路收费原定“大限”临近，盼着能免费通行，但交通这个征求意见的条例一出，让这个梦想暂时难以实现。“买路钱”到底收不收，怎么收，成为关注焦点。

　　政府收费高速路，不再定收费期限

　　此次修订，将统借统还的主体由省级交通主管部门修改为“省、自治区、直辖市人民政府”；范围限定为“政府收费公路中的高速公路”，政府收费高速公路不再规定收费期限，以该路网实际偿债期为准确定收费期限。

　　记者从省交通运输厅获悉，截至2014年底，全省收费公路里程7367．5公里，占公路总里程156094公里的4．7％。其中高速公路4103．7公里，占全省收费公路里程的51．7％。江苏和国内其他省份一样，政府还贷型高速公路实行“统贷统还”模式（不包括经营性收费公路）。目前我省统贷统还管理主体为江苏省高速公路经营管理中心，负责宁连公路武墩至马坝段、宁连公路淮阴至连云港段、宁通公路扬州至南通段、南京机场高速公路、宁高高速公路、通启高速公路南通至启东段、宁淮高速公路、宁蚌高速公路江苏段、崇启大桥江苏段等项目的“统一管理、统一贷款、统一还款”。

　　而高速公路以外的政府收费公路，维持现行《条例》最长不超过15年、中西部最长不超过20年的规定。此外，高速公路的经营期限一般不得超过30年，对于投资规模大、回报周期长的高速公路，可以约定超过30年的特许经营期限。高速公路以外一级公路及桥隧的经营期限，维持现行《条例》最长不超过25年、中西部最长不得超过30年的规定。

　　记者注意到，此次修订明确，未来只有高速公路收费，其他公路全部回归公共财政承担。已经取消收费的二级公路升级改造为一级公路的，不得重新收费。政府收费公路不得无偿划拨，除收费公路权益外，收费公路资产不得转让和上市交易。此外，提高了独立收费桥隧的设置标准，由原来的二车道800米和四车道500米统一提高为1000米以上。

　　收费还是收税，路在何方

　　对于条例的规定，苏州经营小件物流公司的冯胜军有点“想不通”：“已经收了几十年的钱，还要继续收。”不少人跟他有着类似想法，为什么有些公路已经收回当初的建设成本了，为什么还要继续收费呢？

　　上世纪80年代初，为了筹措公路建设资金，国家出台“贷款修路，收费还贷”的政策。中国97％的高速公路、61％的一级公路、42％的二级公路都是这20多年修建的，相当于发达国家60年发展。“贷款修路”政策功不可没。

　　路修好了，车流量上去了，可全国收费公路运营收支依然呈现“净亏损”。以高速公路发达的江苏为例，2014年，全省7367．5公里的收费公路收取通行费303．7亿元，支出304．2亿元，处于“净亏损”，其中有近2／3都付给了银行，其他支出分别用于养护、运营、税费等。

　　公路的建设、养护都需要大量“砸钱”，钱从哪儿来？国家行政学院教授王伟坦言，世界上任何国家都没有真正意义的免费公路，虽然公路是公共产品，但是它的资金来源不是税收就是收费。世界银行曾有估算，如果中国公路不靠收费，全由税收来养护，燃油税要征收30％，如果建设和债务偿还都要靠税收解决，油价要增加3倍以上！

　　省交通运输厅厅长游庆仲表示，高速公路在现阶段并未纳入基本公共服务范畴，按照“用路者付费”的原则，谁用谁交费比较合理。如果用政府财力来支撑，就要加税，不使用者也要交税，这又不公平。

　　如何考虑公平，兼顾效率？交通运输部公路局局长李彦武坦言，按照交通部的条例，将形成两个公路体系：普通公路由政府公共财政承担，提供均等化基本公共服务；高速公路通过收费，由用路者支付。努力做到每一条收费公路的附近或平行走向上有一条以上可供选择的非收费公路。未来，我国收费公路规模将控制在公路网总规模的3％。

　　建设与发展，如何压好跷跷板

　　根据测算，如果不再新建高速公路，已有高速公路的运营，3年可以扭亏。但中国经济要保持迅猛发展，需要超前修路，用收费来为“养”新路不无道理。而与此同时，收费公路免费对消费的刺激拉动作用也很诱人，降低整个社会物流成本也迫在眉睫。

　　中国旅游研究院最新研究报告显示，黄金周免除高速公路通行费，7天就能有旅游收入2700亿元，比收费假日增长20％。节假日高速公路免费可以有效“拉动内需”，以高速公路为支点，通过路费的减免带动旅游业，并拉动上下游诸多相关产业发展。

　　我国物流总费用占GDP的18％，成本是发达国家的2倍，其中高速公路收费占到物流总成本的1／3。经常往返于苏皖两省跑建材运输的安徽无为人赵劲健告诉记者，自己开的是30吨货车，如果不装到40吨，肯定赔本，自己的车子，不谈人工成本，过路过桥费、油钱一出，跑一趟下来，苦不到100元钱。记者采访中注意到，不少货车车主非常清楚超限带来的危害，也知道冒高额罚款的风险，可不超限就是赔本。

　　从世界范围看，高速公路免费是普遍现象，但免费的可持续性碰到难题。如美国高速公路总长超过10万公里，收费路段仅有不到十分之一，高速公路路网的建设资金90％来自联邦政府，其余10％由各州政府承担。美国北卡罗来纳州的克莱先生这几天在中国旅游。体会一把“中国速度”是他早就安排好的项目之一，20日他在从南京到上海的高铁上，用摄像机拍下飞速向后倒过去的树木楼房。“美国政府前些年把钱都花在建公路上了，现在修路和养护的钱都捉襟见肘。修高铁，美国不是没技术，是没钱了。”

　　东南大学交通与法制学院副教授顾大松认为，坚持收费政策是调节车流量的有效杠杆。从公平利用的角度来讲，车子都开到高速公路上去，不走普通公路了，如果不收费的话，利用会不均衡。而省社科院研究员田伯平则认为，高速公路经营也是市场运作，或亏或赚，不可能旱涝保收，亏损不能完全由车主买单，延长收费年限并不是唯一的途径。

　　公路收费与否，事关经济、民生，此次《收费公路管理条例》的修订，不仅仅应该讨论免费还是收费这样简单的是非题，而是应该细究什么费该收、什么不该收，收费到底用在哪里，交给公众一本“明白账”。（记者 吕 妍）