城市区域布局多中心并行发展，公共交通供给能够满足公众出行需要，在重点区域和路段实行征收交通拥堵费才能凸显疏导作用。

　　北京市交通委主任周正宇3日透露，未来北京将实施更严格的需求管理，调节机动车保有和使用。针对小客车、机动车将实行更加严格的限行措施，研究试点征收拥堵费，在错峰上下班等方面也将有新政策出台，以缓解首都交通拥堵。这是自2010年、2013年后，北京再次将征收交通拥堵费列入议事日程。

　　运用经济手段调节人们的用车行为，降低机动车使用强度，探索综合治堵的新路径新方法，这一点不难理解。就目前而言，征收交通拥堵费能发挥多大作用，还缺乏足够的评估条件。目前，北京的“单中心”城市格局刚刚开始调整，重点拥堵区域和路段的行政机构密度和居住密度还没有完成疏导，出于办公和生活需要，即使交通拥堵费标准设定得再高，机动车流量也难以向下调节。

　　还要看到，对于交通拥堵费，不同的机动车驾驶者具有不同的敏感度。对于公车和富裕阶层来说，无论交通拥堵费如何设定都不会敏感。因此，交通拥堵费的效用只能适用于普通机动车主。如果公车改革和公交先行不能同步推进，那么征收交通拥堵费就可能将本来稀缺的交通资源更多地分配给了公车和富裕阶层，使公共交通压力陡增，从而增加公众的交通成本。而公众交通成本的增加，将造成整个城市的经济损失。

　　实际上，从国际大城市的实践情况看，征收交通拥堵费的效果也不明确。新加坡、东京因为公交系统完善，公交效率高于私家车，因此人们乐得选择公共交通出行，伦敦征收交通拥堵费则没有起到改善拥堵的效果。这表明，不同城市的交通特性对于交通拥堵费的征收效应有决定性的影响。相形之下，北京的交通环境更加复杂，征收拥堵费的效应更加难以预期。

　　就本质而言，任何公共政策的制定初衷，都应以维护和增加公众权利为目的。是否征收以及何时征收交通拥堵费，也当如是考量。限制公众出行方式尽管是严峻交通形势下的应急之策，但这种限制必须建立在不增加公共交通成本、能够为公众提供多样出行方式的前提上。

　　当下，北京启动了疏解非首都功能的一系列行动，北京的“十三五”规划中，也提出了加快道路交通基础设施建设等一系列目标，这些都是缓解交通拥堵的治本之策。城市区域布局多中心并行发展，公共交通供给能够满足公众出行需要，在重点区域和路段实行征收交通拥堵费才能凸显疏导作用，而不是仅仅凸显限制公众路权的作用。因此，先治本，再治标，是征收交通拥堵费取得广泛共识绕不过去的前提。

　　本报特约评论员 徐立凡