审查司机身份、要求“下架”优惠、按非法营运查处……近期，深圳、广州、杭州、上海等地密集对网约车开展整治。在《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》尚未出台的情况下，各地举措是规范还是打压、管理办法何时出台等，令市场各方关注。交通运输部相关负责人接受“新华视点”记者采访时表示，网约车应该是相对高端的公交服务，如果把网约车当成基本出行方式，可以说是城市出行工具的定位出了问题。（4月28日《西安晚报》）

　　管理部门的上述表态引发争议是必然的。网约车在目前到底是怎样的定位，并不能单一而论，而是要看选择的参照系。比如单在网约车系统内部，就有专车、拼车、快车、顺风车等不同的价位模式，它们本身就有高端非高端之分；而与公交车、地铁等相比，网约车目前的价格还是要更高，当然也就算高端了，且也远未成为市民的“基本出行方式”。更何况，基于对手机打车软件的硬件要求，网约车还有着明显的目标人群的区隔。就此而言，担心网约车的定位出现问题，实属多余，也与事实不符。

　　站在管理部门的角度，要理解网约车的存在合理性和其定位，还是要回到分享经济的本质上来，相关的管理规定也只能从促进分享经济的角度才能够充分符合市场的期待。某网约车公司曾和国家统计局做过一个统计，大概在6个城市、5000名司机中做了一个调查，发现80%的司机其实都是兼职司机。 也就是说，网约车模式不仅提升了私家车的使用率，丰富了民众的出行方式，也在一定程度上重塑了社会的就业模式，其好处显而易见。

　　应该看到，网约车的普及，与公交、地铁等城市公共交通体系的完善并不存在矛盾，它只是提供了更多元的出行选择，两者其实是互补的关系。特别是在当前城市公共交通体系还并不完善的背景下，其补充作用和存在价值就愈发凸显。而当公共交通格局得到进一步发展和优化，网约车无论是在价格还是数量上相信都会回归到一种更趋稳定的状态。

　　当下对于网约车的完善管理，当务之急不是替它们找到定位，而是如何创造条件让这一模式得到更好的发展，如何让网约车的“分享经济”效益做到极致。从这一点出发，管理部门其实也应该有更多的分享精神和包容心态。而不管怎样，对于网约车进行规范的政策目标，应该是让不同的出行需求都能够得到最大化的满足，至于到底是“人人打得起车”还是“人人都坐公交”，市场和消费者自然会做出最合适的选择。