12月8日，国家民航局网站发布《关于2015年民航小机场补贴预算方案的公示》，称2015年将有146个小机场获民航发展基金补贴，共计12.1113亿元，相比2014年，机场数量和补贴金额均有所增加。中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示，在150个尚未盈利的机场中，中小机场大概占据了一半。（《每日经济新闻》12月11日）

　　国家民航局的数据显示，到2011年年底，我国共有颁证运输机场180个，亏损的有135个，其中中小机场占了87%。在机场“吃不饱”的整体状况下，有些地方规定所属各单位每年包机出行的次数，甚至出台文件强迫下属单位包机出国出境考察，为机场“输血”。对此，国家民航局局长李家祥介绍，《民用机场管理条例》明确了机场的公共基础设施定位，机场首先要强调公益性，然后才考虑收益。更重要是，一个机场的建设，会带来就业人数的增加、城市面积的延伸和房价的增值等综合效应，这样的作用不能仅以机场亏损去作单向评判。

　　不可否认，如同地铁、公交车一样，机场确实具有不可替代的公益性作用，每一个机场的建设都可以让当地民众实现“就近乘机”。然而，如同城市扩张过程中的“贪大求全”一样，机场的建设也不能盲目进行，否则就会形成闲置性浪费。这就要求，在进行项目立项时，要进行不含水分的可行性论证，比如，机场每百万航空旅客吞吐量、开通航线的上座率等赢利指标，并对赢利的空间进行预估和评判。若只是为建设而建设，或贪图“一地一机场”，形成区域间的恶性竞争，那么在机场数量不断增加的情况下，亏损的状况也会日趋严重。

　　时下，从一线城市到二三线城市，都不乏开公交、修地铁和开通城际铁路的冲动，修机场更是成为各地争夺所谓“区域中心”的一张牌。西北师范大学地理与环境科学学院副院长白永平教授坦言，目前全国部分机场规划和建设的确存在过度超前和闲置浪费的问题，有的地方为了争取国家基础设施投资，相互攀比，恶性竞争。各地政府间的这种“抢先”心理，也跟政绩冲动有关联。

　　一个常识是，在运输量还没有达到有必要建造一个机场之前，就把机场建好，结果很少使用，也得不到足够的维修、保养。这种服务能力的闲置显然是资源的浪费。如果把这些资源用于其它产业，可能发挥更大效益。因而，在机场建设布局上要充分和国家高铁网布局与建设进行协调，高铁经过的地区，新建机场要非常慎重。若是为建而建，势必会导致大量资源浪费。从某种意义讲，小机场的大量亏损和机场数量的不断扩容，暴露出了对政府公共投放进行有效绩效评估的制度短板。要让小机场真正扭亏，在“公益优先”的口号下，更应重视对政府公共投入的绩效评估，用科学规划和合理评价把好经济资益关，从而实现公益与效益的双丰收。