“有位购车”并不意味着停车入位，如果停车管理跟不上，即使实现了一车一位，也不能保证车辆就能规范地停在车位上。与简单的限制政策相比，管理和疏导才是治本之策

　　日前有消息说，北京市拟从明年起实施“有位购车”的政策，以后购买机动车，需要先有车位。在已经实施了摇号购车后，“有位购车”无疑又给等待买车的人们平添了一道门槛。专家预测，如果政策被严格执行，未来北京“一位难求”的局面将不可避免。

　　停车难已经成为困扰北京这个国际化大都市的难题，统计显示，到去年底，北京机动车保有量达到559.1万辆，按照国际通行的车位比例，北京市的基本车位缺口达350万个，出行车位缺口约30万个，而老旧居民小区、繁华商圈、医院学校等区域更是车满为患、无处停放。

　　正常的停车需求得不到满足，自然就会滋生大量违章停车，于是道路周边、公共绿地、消防通道，都成了车辆乱停乱放的重灾区，加剧了道路拥堵，更可能留下安全隐患，导致紧急情况下的消防、救护车辆通行困难。从这个角度讲，政府实施先有车位再购车的限制措施，确实是不得已而为之。

　　然而，是不是“有位购车”就一定能保证停车入位呢？答案当然是否定的。车辆是需要移动的，而在停车管理跟不上的情况下，即使实现了一车一位，也不能保证车辆就能规范地停在车位上。在停车违章成本过低的情况下，有些车主甚至会把已有的车位租出去谋利，自己继续乱停乱放。

　　目前，北京执行的违章停车处罚标准是200元不扣分，这仅相当于北京三环以内重点区域约13小时的停车费用，也就是说，当停车超过14小时，车主就会有动力违规停车，即使不到14小时，因为被发现的概率并不高，也会有相当一部分车主铤而走险。

　　在一些发达国家，违规停车则可能会人财两空。在日本东京，白天在道路上停车12小时以上，夜间在道路上停车8小时以上，可处3个月以下刑期和20万日元以下罚款。在瑞典，首次违章停车会被处以1000美元的罚款；再次违反要进培训班；第三次违章就要吊销驾照一年。

　　北京市人大城市建设环境保护委员会的调研发现，在工作日期间，中关村地区日均违章停车800多辆，而停车位空置达5000多个，翠微商圈日均违章停车1000辆左右，而停车位空置2700多个。由此不难看出，“停车入位”与“有位购车”并不能划等号，在停车管理不规范的情况下，再多的停车位也难以保证规范停车。

　　不仅如此，由于目前停车管理实行的是政府备案企业经营的模式，这就使营利成为停车管理追求的首要目标。一些没有资质的所谓停车公司在道路两侧画地为牢，戳个“P”就开始收费，并不管是否影响道路的安全畅通，正规企业则千方百计增加停车位。媒体调查发现，北京路边圈地收费、正规停车场扩容收费现象严重，路侧停车管理乱象丛生，有黑停车场最高日收入超两万元。这既损害了停车管理的严肃性，也加剧了停车违章现象的发生。

　　在违章停车成本过低的同时，规范停车的成本又太高。事实上，很多人并非不想规范停车，但医院、学校、商场等重点区域周边的停车位少之又少，而看病、上学、购物时候的用车需求又往往是不可代替的，无奈要么接受黑车位，要么甘冒被罚风险。因此，实现停车入位，当务之急是加强重点区域的停车位建设，通过立体停车楼、地下停车库，充分扩展现有停车空间，并通过差别化的价格，吸引人们到楼上、地下停车，减少地面停车，拓宽道路资源，降低停车成本。

　　与简单的限制政策相比，管理和疏导才是治本之策。与其在限制购车上下功夫，不如把精力放在停车管理和车位建设上，一手加强重点区域停车位建设，降低人们的停车成本，一手加强停车管理，加大违章停车处罚力度，通过信息化手段实现对停车的实时监控，提高乱停车的成本，双管齐下，车主自然就会把车停到该停的位置上，从根本上解决停车乱象，实现停车入位。