据《长沙晚报》昨日报道，自从10月10日公布出租车改革方案征求民众意见起，一个月时间里，交通运输部共收到有效意见5008件。各方意见和建议主要集中在“专车”是否应作为新业态纳入管理、出租汽车新老业态是否应当实行数量调控等12个方面，“专车”新业态的定义和发展现状、营运资质的规范，以及地方试点和国家制定行政法规政策关系等，成为焦点问题。

　　首先要说，专车是新业态的说法已经有些过时了。最近召车平台推出的快车、顺风车等业务更受欢迎。笔者已经听过一些专车司机抱怨，以前月赚万元的日子一去不复返，他们开始考虑退出市场。具体的监管条例还没出来，一部分监管对象却消失了，这大概就是互联网时代行业快速更新的写照。

　　应该说，这反映出了部分民众的选择。老百姓最讲实际，有便宜的新货可买，又何必死抱着旧货不放。以前，专车补贴多，乘车舒适便宜，出租车被比下去了；之后，快车比专车还便宜，专车的生意也开始不好做了。就个体选择而言，这似乎无可厚非。但在笔者看来，它背后“打车应该越来越便宜”的逻辑，却未必能直接用在出租车改革上。

　　要看到，出租车只是城市公共交通的组成部分，而不是全部。其一般占比只有10%左右，承担城市交通大部分运量的，可能还是公交车、地铁等交通工具。于是，问题来了。如果打车钱真的足够便宜，大家出行就一定会更加顺畅么？打个最近的比方说，今年3月25日出租车调价之前，长沙的士起步价6元，公交车票价2元，如果有三个人以上结伴而行，距离又不远，大部分人还是愿意打的。这从某种程度上，显然增加了交通压力。而纵观出租车改革的大讨论，我们似乎更多看到的是相关利益方在争，大部分不打车或者很少打车的民众是缺席的。对于这部分人群而言，出租车骤然增多，未必是好事。所以，改革也应充分考虑他们的意见。

　　当然，想要把民众全部请进会场，或者强求其发声，并不现实。在此语境下，我们不妨多些大数据思维。网约出租车之所以受追捧，最大优势是对大数据的运用。此前，某召车平台出具报告说，去年平安夜，90%的人都打到了车，就是因为平台通过大数据分析，让打车的人和专车实现了更有效的对接。这点，是不是也可以运用到政府制定政策的过程中呢？比如，征求意见不局限于开座谈会、书面意见等形式，有关部门可以在日常工作时，将各类交通方式的大数据整合，从更全面的数据分析出更多民众的出行需求。还比如，在对“网约出租车”的日常监管上，可否取消“召车平台必须在当地注册”这样的规定呢？因为互联网的基本精神是自由、开放，套用老的管理模板，未必适合新业态的发展规范。

　　所以，对于各类出租车的监管及相应的机制改革，笔者认为可以在确定大方向的前提下，给业界发展留有足够的空间，让民众和市场来决定产品的优胜劣汰。具体而言，改革的基本原则应该是将网约出租车等新事物纳入监管、取得合法身份，并且不额外增加城市的交通负担。期待出租车改革这只靴子可以尽早落地，也期待之后政策更新，政府能够转变思维，主动用大数据来及时分析和吸纳民意。