“你坐过火车吗？”在周末的一次餐会上，我问墨西哥朋友托尼娅。

　　“从来没有，墨西哥人都开车的。”

　　托尼娅快30岁了，此前只在伦敦见过火车。在首都墨西哥城，对今天的墨西哥乃至整个拉美的居民来说，乘坐火车出行都是新鲜甚至稀奇的体验。

　　1838年，拉美第一条铁路在古巴诞生；1857年，阿根廷迎来第一列火车；1873年，蒸汽机车的汽笛声在墨西哥拉响……到1889年，巴西铁路总里程接近上万公里，而在同一时期，远在东方的慈禧太后才刚刚转变对火车的敌视立场，批准成立铁路公司。

　　事实上，比中国更早接触欧美工业文明的拉丁美洲，曾经拥有相当完备的铁路网络，总里程超过10万公里。上世纪70年代，美国旅行作家保罗·索鲁从马萨诸塞州出发，一路转乘火车南下，最终抵达阿根廷边陲小镇埃斯克尔，《老巴塔哥尼亚快车》随之问世。

　　如果今天想重走他的旅途，恐怕就只能在美墨边境的拉雷多止步了——从那里出发前往墨西哥城的“阿兹特克之鹰”号列车，已经停运近20年。在墨西哥这个拥有2.6万公里铁路总里程的拉美大国，目前只有55节客运车厢运行在两条观光线路上。

　　继续向南，小国危地马拉近千公里的铁路线，已经被当地人拆去卖了废铁；国土面积851万多平方公里的巴西，铁路里程不及中国的1/4，圣保罗和里约热内卢两大城市之间没有铁路客运；至于拉美国家中铁路最发达的阿根廷，铁轨上运行着20世纪60年代产的二手列车，年久失修问题严重。

　　曾经繁荣的拉美客运铁路，终结于上世纪末的私有化改革。对商人来说，火车用来运货更赚钱，客运除了少数尚能盈利的市郊铁路，几乎全部停运。乘客要么多花钱去坐飞机，要么忍受拥堵的大巴。

　　私有化的初衷是破除低效亏损的国营模式，这在最初发挥了效用：服务提升了，列车准点了，赤字减少了。然而所有制的变更并不能延缓设备的老化——问题是，更新换代所需的巨额投资不是私营业主能承担的。

　　铁路作为国家的经济动脉，其承载的意义远不止自身盈亏。在巴西，由于物流设施的不足，把大豆从内陆产区运到圣保罗港装船，与货轮起锚直至抵达中国所花的时间一样。物流缺陷不但造成农产品成本飙升，还让巴西每年损失100亿美元以上。

　　虽然问题显而易见，但政府难以说服私营业主放弃盈利去投资基础设施，面对来自航空、公路等其他利益集团的游说和阻挠，更加进退维谷。于是，里约热内卢到圣保罗的高铁项目，讨论了6年还是没有下文。

　　这不由让人慨叹，带有局限性的改革导致的制度性困境，疏远的不仅是保罗·索鲁笔下的老巴塔哥尼亚快车，更是再度改革、打破僵局的机会。