被法国人激怒，坚定了中国工程师自主研发的决心。（许畅 摄）

　　经过8个月的分析和试验验证，常振臣率领团队不仅理清了CRH5型动车组的整车控制逻辑关系，还发现了法国人设计不合理的地方，并提出改进建议。

　　整个网络由上千个软件组成，从主干到末梢，全部需要设计、研发、试验，然后逐个替代外国软件，再试验，静态调试、地面调试、动态调试……最终完成耗时5年。

　　比如温度跳变，替换软件后仍然出现故障，监测时需要一动不动盯着屏幕，数小时不能离开，“否则错过一次跳动都会后患无穷。”常振臣说，“法国人好奇，为什么我们后来有困难不找他们了？因为我们自己会了。”

　　2007年至2008年度他获得中华全国总工会“五一劳动奖章”时，体检报告显示，他早已患上肾炎。

　　下一步，“走出去”

　　2009年春天，北京-太原CRH5型动车组高铁线路开通，常振臣继续随车试验，再次因劳累入院。

　　这是一个被描述为“冲刺阶段”的铁路发展期，常振臣和团队的视野扩展到整个中国：研究适合中国特殊地理环境需求的网络系统，逐个攻破技术难关，并开始投入试验。

　　也是在2009年春天，长客股份公司开始自主开发世界上最高标准的时速380公里CRH380CL动车组。在常振臣看来，这个项目“在自主研发的道路上迈出了坚实一步”。

　　截至2010年，中国高铁运营里程已达到8358公里，每天开行动车组近1200列。

　　高歌猛进之中，2011年7月23日甬温线动车事故，使本可作为国家品牌的高铁陷入“全民责难”之中。

　　“当时我正在北京进行售后服务，高铁追尾事故让我很震撼，也很难过。”他回忆说，由于最初所有疑问都指向列车控制系统，他关于列车控制系统的介绍也被“断章取义地攻击和诬陷”。最终的调查结果，主要责任是管理问题。

　　即便与此次事故毫无关系，但长客股份公司主动开展了列车网络控制系统安全完整性认证，并制定更加苛刻的标准。

　　一年后，2012年8月23日，自主研发的列车网络控制系统顺利通过欧洲国际安全等级认证。

　　“在现在的高铁系统开发中，中国工程师比以往更重视安全性和可靠性，所有中国设计生产的动车系统全都以故障导向安全，即发生故障，系统一定要使列车处在安全状态下。”常振臣说。

　　2012年开始，中国为进一步打破高速列车供应商的独家垄断，实施中国高铁走出去战略，全面开展高速列车主要系统的国产化替代工作。

　　常振臣说，自主设计的列车网络控制系统，具有诊断功能完善、自检功能多等特点，更便于使用和维护。不仅可以根据用户需求自主更改软件，还能大大降低列车网络控制系统的成本，由此强化了中国轨道交通装备产品的竞争力。

　　到2013年11月末，世界其他国家和地区的高速铁路总营业里程11605公里，而此时中国的高铁总营业里程与此相当。从零起步到占世界一半，中国用了10年。列车网络控制系统也从严重依赖外方到全部国产化。

　　不过，激烈的国际高铁技术竞赛，仍不能让常振臣和他的团队有一丝松懈。

　　他们正在研发传输能力更强的工业以太网，这是目前列车网络传输速度的1000倍，将大大提高整个车辆信息的传输速度。

　　“这项技术在国外也是刚刚起步，希望通过团队的共同努力，使我国尽快占领这一新的技术高地。”常振臣说。（记者徐颖/吉林长春报道）