一座座大桥描绘出事业轨迹

　　高宗余常说：“创新的目的不是标新立异，而是不断进步”。

　　大跨多塔缆索桥是跨江跨河桥梁中提供多孔宽大航道的最经济、最合理的解决方案，但却存在诸多难题。以多塔悬索桥为例，如何在保证主缆抗滑安全的同时，提供足够的主梁刚度一直难以攻破。

　　为攻克这一难题，高宗余主持开展大跨度三塔悬索桥关键技术研究。在泰州大桥、马鞍山大桥、武汉鹦鹉洲大桥三座大跨度三塔悬索桥设计中，高宗余根据不同水文条件，研究采用不同的中塔结构形式，既实现可通航水域的大跨全覆盖，又使大桥的主要结构工程量减少一半，使我国成为世界上率先修建大跨度多塔悬索桥的国家。

　　高速铁路桥梁的设计建造是高铁成套技术的关键部分。此类桥梁多采用多种交通功能合建于一桥的方式，对承载能力要求很高。在武汉天兴洲长江大桥方案设计中，高宗余带领工作团队，深入开展大跨度铁路钢桁梁桥新结构研究，首创三索面三主桁的钢桁梁斜拉桥新结构，使高铁跨越长江从可能变为现实。

　　高宗余先后荣获全国杰出专业技术人才、詹天佑大奖、茅以升铁道工程师奖等诸多奖项，被授予全国勘察设计大师、享受国务院政府特殊津贴专家。

　　听故事成长的总工程师

　　高宗余手下的很多项目都融会了新技术、新理念，工作业绩傲人跟他的成长经历有很大关系。他出生在江苏的一个农村家庭，1987年大学毕业后分配到了中铁大桥局集团公司的总工程师办公室，那是个大办公室，很多老专家都在一起办公，他们爱讲故事，讲的建桥的故事非常有趣，高宗余就是听着老专家们的故事成长起来的。

　　大桥局是同行业里进入市场最早的，比其他单位早十年，当时下海确实是被迫的，为了在交通市政领域争项目。企业下海后，高宗余深刻感觉到，企业没有突出的地方，没有创新，就没法生存。这就是市场的需要，现在桥梁跨度变大，汽车，火车的速度变快，如果按照以前的标准，是不可能的，必须有创新。如果没有进步和创新，在投标的时候是不能胜出的。每座桥又有每座桥的需求，当这个需求到眼前了再去研究，已经来不及了，必须未雨绸缪。所以高宗余坚持“提前的研究”。

　　高宗余的创新意识还来自于这个培养他的团队，早在上世纪五十年代，大桥院就同中科院合作，进行计算机基础应用研究，到了上世纪八十年代初期，就拥有了自己的设计软件，并不断更新，形成了一系列桥梁设计软件，这些在国内同行业中是起步最早的。

　　从武汉桥开始，大桥局就聚集了全国最优秀的桥梁人才，大桥局历来都注重人才的培养和使用，因为有了人才才能拿到项目，有了好的项目，好的效益，才能留住人才，这两点相辅相成。高宗余谦虚地把功劳归功于单位的培养，他也说：“我是靠桥梁吃饭的，我喜欢桥，我从小就比较喜欢看古代的故事，尤其喜欢看演义，觉得修桥和中国文化和善的一面结合在一起，中国的文化在桥身上得到了充分的体现，所以在工作中我就会努力不断地想出新方法、新工艺。”

　　高宗余曾笑称，在大桥院这么多年来收获就是头发少了，胡子多了。他觉得能在大桥局这样的平台上了解世界，很有意思。虽然建桥的时候提心吊胆，如履薄冰，事情总放在心上，放不下，在家里面也放心不了。但是看着自己设计的桥能建成，心里觉得无比的温暖，就像自己的孩子成长一样，有一种很深的感情。