58列提升列车等级的旅客列车中，有10列动车组升格为高铁列车。以北京南至青岛的D331次为例，升级后将改为G193次。前者运行时间为5小时21分钟，二等座票价为249元，升级后时间缩短为4小时58分，少了23分钟，同样的二等座票价却变为314元。以往经常乘坐该车次回家的戴先生，对此有些郁闷，“价格高点没关系，但时间也真是没快多少，这不划算。”(12月10日《新京报》）

　　按照市场经济的逻辑，涨价原不是完全不能接受的事儿。只是纵观此次动车升级高铁，车票涨价全过程折射出铁企单方面的强势话语权。在票价上涨之前，既无征询民意，亦无相应的涨价方案公布。突如其来的涨价，像是一场突袭，折射出铁企旧有体系中浓郁的官僚作风味道，逼迫乘客们接受这样的既成事实。然而，此刻的铁企毕竟已经走向市场化，就定价一事而言，不再具备公共权力的威信，涨价与否，怎样涨，都应参照市场意见，在此基础上按照经济规律定价。

　　值得一提的是，铁企单方面提升某一线路票价确实是铁企的一种权利。只是，这种不顾乘客意见的行为涉嫌利用行业优势垄断。在市场经济体系里，乘客再微不足道，与铁企这个市场主体的地位，本应该是平等的。换言之，涉及提升价格的合理理由，诸如运营成本、服务质量等，铁企均应向乘客说明。但从话语权上来看，一批乘客的分量与铁企相比，却又是微弱的。特别是，刚刚摆脱计划体制以后的铁企，在诸如提价一类的事上还不大适应市场机制，缺乏市场精神的相关人员，做出单方面的暴涨价格，也就可以理解。

　　基于此，讨论动车升级突涨65元，表面上看只是一个票价问题，其实质却是铁企所面临的市场化问题。毫无疑问，针对亏损连连的铁企，市场化是其唯一的出路。但囿于中国铁路事业所承载的特殊功能，比如相对照顾穷人，注重公共利益等，铁路价格也必然要考虑一定的公益属性。因此，在这二者因素作用下，铁企任何涨价行为都必然要注重乘客意见。梳理新的列车运行图可以发现，此次涨价不仅仅涉及动车升级部分，“46列特快列车升格为直达特快列车，2列普速列车升格为快速旅客列车”，这些车次也同样面临涨价。只不过，后者涨价的幅度不大。或许在相关管理者看来，车速提升就应该涨价。但问题是，在这样一场调整中铁企没有找到乘客的位置，失却了自身的角色定位。

　　说白了，铁企既然面向市场，那就应在事关此方面的机制上，都融入市场精神。在涨价的时候，依足了市场规律，说清动车升级高铁，缩短23分钟，涨价65元的内在依据。没有人会责备一个企业基于成本上升涨价，只是会憎恶那些搞突然袭击不把自己当市场主体的愚蠢管理者。（杨兴东）