从12月10日零时起，我国铁路将实施新的列车运行图。这是今年7月1日调图后，中国铁路总公司对列车运行图进行的又一次较大调整。这次调图后，全国铁路旅客列车开行总数将达到2673.5对，比调图前增加226.5对。引人注目的是，此次调图后，甘肃、贵州、青海、内蒙古等西部四省区将首次开行动车组列车。至此，中国高铁的开行范围扩展至国内28个省市区。

　　中国最近几年的高铁建设发展迅猛，已经成为世界上规模最大的“高铁大国”。更为重要的是，随着中国高铁技术的不断进步，高铁建设的速度将越来越快，而且已经被纳入政府稳增长的范畴加以推广。作为一种基础设施建设，一个高铁工程的上马，对于提高沿线经济体量，提供就业岗位，都将产生不可低估的积极作用。而广阔的中西部地区在高铁建成后，无论是人员来往还是物资运输，都有了便捷的条件，为中西部地区的社会经济发展创造了有利的条件。

　　高铁的“快速”显现出了远远超过普速列车的优势。因此，在高铁通车以后，很多地方的普速列车就停了下来。但是，由于高铁的造价远远高于普速列车，又导致高铁的票价必须“水涨船高”，消费者对此意见一直很大。在舆论的压力之下，铁路部门的票价很难完全按其运行成本来确定，大都采用了让消费者能够承受的价格，但这样一来又造成了铁路部门的巨额亏损。

　　按照有些人的设想，高铁建成以后，不必撤去普速列车，让低收入者可以用较低代价出行，从而为提高高铁票价扫清障碍。但是，普速列车的存在，不仅会妨碍高铁的运行效率，而且用高票价来挡住低收入者乘坐高铁也是不合理的。其实，像高铁这样的交通工具，它既是一种重要的公用事业，也具有网络型垄断性质，因此市场化定价并不完全适用，而是应该明确由政府定价。政府定价能够充分考虑到民众的消费承受力，而对于企业在运行过程中产生的亏损，则可以由政府实施补贴。

　　我国已经确立了由市场决定价格的改革原则，绝大部分的产品定价都应该交给市场，通过充分的市场竞争来得出价格，但这并不排除部分重要的公用性事业、公益性服务和网络型自然垄断行业的产品仍应由政府定价。但是，目前我国一些由政府定价的行业出现了较多的问题，这使政府定价模式失去了民众的基本信任。改变这种状况的途径，并不是简单地取消政府定价，而是应该按照党的十八届三中全会的要求，一方面对政府定价产品的竞争性环节放开市场定价，另一方面对必须由政府定价的环节提高透明度，接受社会监督。

　　在目前的价格改革中，有关方面很重视放开竞争性环节的市场定价，但对于必须由政府定价环节的改革却尚无明显推进。对于政府定价的产品，政府有责任给经营企业提供补贴，但这种补贴又只能从公共财政中列支，这就要求政府必须提高补贴的透明度，接受社会监督。政府定价产品大都由国企经营，而补贴进入国企后由于缺少监督，常常转化成了企业高管和员工的福利，消费者却体会不到补贴给自己带来的实际利益。

　　因此，在价格改革中，必须对一些确实要由政府定价的产品予以明确，同时建立起完善的信息公开制度，通过这种制度的确立，让民众能够充分地享受到高铁带来的利益。（周俊生）