前天晚上返家的时间没把握好，从地铁出来已经是夜里11点多了，错过了末班公交车。

　　扫一眼十字路口，人迹稀疏。要按以前的经验判断，路面上应该是有很多电动三轮车的，想不到这个“最后一公里”的产业居然无影无踪，一两公里的路程打车不值当，干脆迈腿锻炼。

　　走在路上，想着曾经繁华并且杂乱的摩的大军就这么无声无息地消失了，不免勾连起往事。

　　我住的四环外，区域内多年前是摩的兴起并且不久前还很繁荣的地界。因为“无照”，同时在生意时间伴生着很多问题，如占道、拥堵之类，这支队伍出现之始就很让城市的公共管理部门犯难。

　　早先“摩的”的业者全是“无业”的年轻人，看起来都比较生猛。为了阻绝“摩的”带来的乱象，以城市规范有序为目标的管理者为清除“牛皮癣”般的载人运输工具，不知道下了多少次决心，从宽容某些强力措施可知其坚毅的态度。然而，追逐、罚款、没收这些不手软的措施经年效力不佳，后来，皮带、链条之类的武器配备和使用俺也算是亲眼得见，可还是难阻“摩的”前赴后继的坚守。再后，“摩的”成了“老司机”专享，个个驾驶员年岁一把，这严重阻碍了管理者的权力行使，别说拿人，很多时候对骂、吵架都怕老司机出状况，于是这个产业开始堂而皇之起来。

　　倾向于“最后一公里”走路的俺没坐过电动三轮车，但就对事而言，觉得啥事都爱念叨的经济学家说得很对：有需求就有市场，就有供给。加上“摩的”先驱多是谋求生存的底层群类，只要解决吃饭问题，自己花钱还是炮局里派饭他们都无惧，故而对管理者来说，“禁绝”措施无疑是难上加难的考验。

　　坦白说，我很难理解“禁绝”的思维方式，市场经济了，广泛的需求怎么可能禁绝呢？倒是那些管理者，不知道他们为何不从服务的角度来考虑，想来应该不会是展示权力，但应该也不会是由于策略谋划人有专车而忽略了大众的交通需求。

　　客观说，一旦市场需求出现，应运而生的“摩的”产业基本上不可能铲除，如有这样的常识，秩序维护的思路就当是以服务理念来找寻应对策略，那么，面对“摩的”乱象，所应该有的思维自然就是使之规范化，或者是用规范有序的替代品取而代之。

　　现在呢？共享单车的出现，“摩的”产业顷刻瓦解，也许这就是有市场调节作用的产业轮替之力。想想当初费神伤脑地耗费公共资金、雇佣专门人员围堵的措施，看看当下，原来所谓的“牛皮癣”其实根本名不符实。

　　匪夷所思吗？其实不是。关于共享单车的意义，坊间的议论很多，没必要再重复。只是共享单车之于“摩的”的事儿，不知道能否确实给管理者启示。这样的疑问是有道理的。类似的事例现实中并不少见，比如晚近出现的优步、滴滴之于出租车。

　　是疏导还是堵截是个大道理，就像现在政府提倡的服务理念替代管制方法那样。只是原则性的话好说，旧有的管制习惯思路改变就不会那么容易。从服务市场出发解决需求问题，这样的政策思路变化当然不错，问题是，有些问题恐怕不是管理理念的问题，而是思维习惯改变的问题，这显然没有那么乐观。是的，共享单车终于让“摩的”寿终正寝了，可从前让管理者头痛的问题——“摩的”乱象——并没有随着老司机一起休息，现在的单车胡乱堆放继续继承了“摩的”的血统。

　　可见，所谓的服务理念之变，无论是管理思路，还是单车取代“摩的”之类产业替代，未必就能够解决问题。从根儿上说，有些“变”和市场经济有关，但真正需要变的，坦白说也许是另外一个层面的问题。

　　回过头来看，当初是应该规范“摩的”，而不是禁令阻隔。看起来很简单了，实则不是那么回事。仅有管理者的服务思想就能解决问题？这种可能性依我看几乎为零。

　　策略层面的规范及时跟进固然很美好，但假如比牛毛还多的无序制造者没有改变，真要“乱象”刹车怕是很难做到。试想，当初电动三轮车就那么几个老司机都不好管，亿万共享单车的消费者怎么“看得住”？