本报记者 赵博

　　在大卫·辛奇-利维看来，尽管数字化“智”造已成为第三次工业革命的主要内容，但这需要渐进式的技术演变。目前，3D打印技术不会取代传统制造业；大数据时代仍面临数据收集、分类与管理的难题。在全球范围内，供应链管理也不会存在一种统一模式，无论策略、形式如何，其目的都是提升生产效率，降低成本，打造高效、绿色、环保的供应链新格局。

　　高油价时代改变供应链布局

　　文汇报：在不久前举行的APEC峰会上，有一个话题引发特别关注，那就是供应链合作。亚太经合组织秘书处执行主任艾伦·博拉尔德表态说：供应链管理将是APEC着力推进的新课题。为什么供应链管理如此重要？

　　辛奇-利维：对于制造业企业，无论是挖掘生产潜力，还是减少制造成本，最终都会面临极限。就目前而言，供应链管理的重要意义是：在一个多种设施或多元功能的企业中减少成本。尤其是在供应链日趋复杂的今天，管理成本和物流成本都在显著增加。这为供应链管理提供了存在合理性。我认为，供应链管理就起到了两个作用，一是提升企业的竞争力；二是帮助企业为客户提升价值。我认为，只有具有开放性供应链管理的企业，才能在与其他企业的竞争中脱颖而出。

　　文汇报：1966年，美国密歇根州立大学制造研究会提出了环境意识供应链这一概念，可以视作绿色供应链的雏形。近几年，绿色供应链管理正逐步成为国内外企业获得和提升国际竞争力，实现可持续发展的战略和方法。并且在美国的一些企业中获得了良好的社会效果。您如何评价绿色供应链的作用，以及其操作过程中面临的问题？

　　辛奇-利维：提到绿色供应链，第一个冒出的问题是：为什么需要绿色供应链，它能带来什么样的好处？对此，欧洲企业和美国企业的认识存在很大不同，很多美国企业之所以对绿色供应链感兴趣，主要源于碳排放和供应链效率之间的关系。当石油价格高企，美国将涌现大量绿色工业链，因为这样可以减少二氧化碳排放，亦可降低运输成本，反之亦然。当石油价格走低，企业会出于利益考虑而减少对绿色供应链的投入，所以，这个问题最终浓缩成为一个关于供应链效率的问题，高效供应链意味着更少碳排放。

　　在欧洲，绿色供应链的现状则大不相同。多年以来，绿色供应链在欧洲一直是个敏感话题，有关绿色供应链的话题在欧洲也持续了很长时间，民众对其认知程度较高。此外，欧洲企业重视绿色供应链也与经济驱动有关，很多欧洲企业表示遵从《京都议定书》规定，对碳排放进行收费。这一措施促使很多欧洲企业采用了绿色供应链。第三个原因来自于消费者。已经有大量数据表示，对于欧洲消费者而言，他们更倾向于购买通过绿色供应链生产的产品。这在很大程度上推动绿色供应链在欧洲的推广。

　　总之，在环境保护问题上，欧洲消费者比美国消费者更敏感。不过当油价上涨时，美国企业对其兴趣将大大增加。目前，就连沃尔玛这样的连锁超市巨头也标榜自己的产品在生产过程中使用节能减排技术和绿色供应链。因此，绿色供应链在美国更多的是经济驱动，在欧洲则更多的是道德和环保责任感驱动。

　　文汇报：高油价已引发全球性的通货膨胀，对全球经济发展和社会稳定带来严重的负面影响。随着油价上涨，以石油为原料或燃料的航空、汽车运输、石油化工等行业最先受到影响，这些行业又会把压力转移给下游行业。在您看来，高油价时代将对物流和供应链带来何种影响？

　　辛奇-利维：简而言之，油价上涨将迫使企业重新审视自己的网络布局策略。当油价较低时，企业通常不会在意自己的产品生产地。对其而言，因为油价低廉，即便产品生产地与销售地相隔遥远也无关紧要；当油价高企时，你将发现，企业将投入更多精力用于如何制定地区性销售政策，如何让产品产地更靠近销售地，如何降低运输成本，如何采取替代技术，如何更多地采取绿色供应链等等。

　　值得注意的是，我们今天所见的大部分供应链设计于上世纪90年代，如今的油价已经上涨了三四倍。这使得以往的供应链布局显得不合时宜，很多企业正着手改变其供应链布局策略。但是，这一策略仍需要因人而异，其中最核心的要素是：运输费用在产品出厂价格中的比例。对于部分产品而言，运费在其定价中所占的比例微乎其微，甚至低于1%；另一些产品则占到了很大的比率，对于这部分企业而言，它们需要及时调整期供应链布局以降低成本。

　　文汇报：在供应链中，人力价格一直是左右产业布局的重要因素。从上世纪七八十年代开始，世界制造业陆续向第三世界国家转移，以降低成本；但另一种观点认为，生产地应该尽量靠近消费地，以降低物流成本。您更倾向于哪一种观点？

　　辛奇-利维：我认为这没有标准答案，不同行业有不同的答案。在我看来，是否将生产地挪至消费地附近，取决于以下三个因素：第一，物流成本与生产成本的比率。如果其所占比率过低，则没必要进行这样的转移；如果所占比例较高，则可以考虑将生产基地进行转移。第二，劳动力成本在生产成本中所占的比重。如果这一比值相对较高，可考虑向劳动力价格相对低廉的国家和地区转移，反之则不必进行转移。第三，也是最重要的一点是，必须考虑供应链的基础和配套设施，这对于电子、IT行业尤为重要。举例而言，如果要将这些行业的生产基地从中国搬至美国，企业面临的首要问题就是：基础设施和配套行业并不那么容易搬迁，谁来为它们完善上游产业？

　　在我看来，电子计算机、移动电话、笔记本电脑等行业仍将长久地留在亚洲的发展中国家。对于像汽车这样的行业，由于其商品本身体积、重量较大，运输成本较高，还是应该坚持将其生产地尽量靠近销售地。另一些行业，诸如服装、鞋业，由于其劳动力成本在生产成本的比例较高，它们正在寻觅向劳动力价格更低的国家转移，诸如从中国转向泰国、越南、马来西亚、印尼等等。总之，我的观点是，不同的产业应采取不同策略，不能一概而论。

　　美国制造业正经历从内而外的转型

　　文汇报：您在《美国制造业的未来》中说过，从1997年开始，美国制造业部门岗位裁减了600万个。造成这一结构变化的原因是什么？美国制造业的转型是否成功？

　　辛奇-利维：之所以制造业部门岗位裁减了600万个，制造业企业数量下降了17%，主要原因在于，自上世纪90年代以来，美国公司正将其供应链从北美转移至中国这样的低成本国家，但是近十年来，这种转移的趋势开始放缓，甚至出现了大量企业回流的现象。之所以企业决定回流，主要有以下四个动机：一是发展中国家的劳动力成本不断攀升；二是不断高企的物流成本。在中国，物流成本的不断上升，使得一些行业变得无利可图；三是自动化带来的风险；第四，也就是让我深感惊奇的是，自动化带来的后续效应：它使得生产场地变得不再重要，无论你在美国生产，还是在中国出品，产品的外形、质量都是相似的，而决定其品质的是具有创意的设计人员。的确，制造业的本质发生了变化，它和产地的关联越来越弱，而与计算机设计、自动化、大数据信息的关联越来越深。

　　因此，仅从就业人口、制造业数量看，美国的制造业看似在萎缩，但其实它正经历着从内而外的转型，决定其成功与否的标志并非就业数据，而在于其能带来多大的创新与活力。

　　文汇报：目前，中国物流成本占GDP的20%以上，美国则是8.5%，数据差距的背后是物流供应链发展的滞后，这些滞后具体表现在哪里？

　　辛奇-利维：我对中国的现状并不算太了解，但在我看来，中国至少应该在以下三方面进行提升。第一，美国基础设施的完善程度毋庸赘言。当你查阅美国的地理信息系统（GIS），你会很精确、轻易地查询到任何地理信息，有助于高效地完成物流配送任务。在我看来，中国的地理信息系统或许可以进行加强。第二，美国具有完备的物流电子标签系统（RFID），在物品装运中，电子标签系统的功能十分强大。尽管我们在客运技术上仍不处于先进行列，但在货运物流中，美国的货物运输技术仍处于领先水平。第三，很多年以来，美国企业在物流上投入了很大财力与物力，无论是在策略方法上，还是供应链的改造升级中，美国企业都投入巨资，从而提升了物流供应链的效率，降低了物流成本。

　　至于很多人提到的中国高速公路收费过高，提升了物流成本，我的观点是：美国也有很多高速收费站，因为美国的联邦政府和各州政府对于基础设施的投入都很有限，很多公路也是通过收费来收回成本。在我看来，之所以美国企业能压低物流成本，关键原因在于其对技术的升级，对策略方法的研究，以及对基础设施的投入。但是，美国企业在此领域中已经积累了30年，而中国企业的经验尚不足10年。我认为，随着中国企业日渐认识到供应链与成本的关系后，中国企业的物流成本有望在今后逐渐降低。