@许方华：二三线城市是退路而非出路

原标题：二三线城市只是退路而不是出路

近日，2014年全国十大城市汽车保有量的名单公布，1、北京537.1万辆，2、重庆399.8万辆，3、成都336.1万辆，4.深圳290.5万辆，5、上海272.3万辆，6、广州269.5万辆，7、天津258.9万辆，8、杭州251.7万辆，9、苏州245万辆，10、郑州230.8万辆。从名单上看，有一半的城市已经限购。

限购风潮从北上广蔓延到天津，最近一个限购城市是杭州，而近期南京的限购传闻让当地车市陷入疯狂，4月份南京征收车辆数4.02万辆，同比增长92%；征收车购税5.28亿元，同比增长85%。而按照南京的汽车保有量，仅算是一个二线城市而已。我觉得，全国十大汽车保有量城市名单也可以说得上是限购城市的候补名单，只要进入“十大”，限购的几率就大增。中国第一次汽车消费浪潮始于2002年。那一年发生的夏利车型降价事件，让消费者如潮水般涌入各地汽车销售市场。在汽车行业十年井喷式的发展期间，一线城市当仁不让地走在“汽车化”前沿。但受环保压力和交通拥堵等因素影响，北上广也成了限购政策的“出头鸟”，原本就趋于饱和的一线车市，销量增长愈加受到抑制。

反观非一线城市，随着城镇化进程的加快，二、三、四线城市交通环境改善、居民收入提高，已经具备进入“汽车化”的消费能力与市场条件。相关数据显示，二三线市场的市场份额每年以2%-3%的速度提升。一线市场的份额则以2%-3%速度下降，到2020年，二、三线城市汽车销量占全国市场的份额将提升到55%，成为未来一个阶段市场挖潜的重点和车企角逐的主战场。

但我要说的是，二三线市场虽然增长空间巨大，但对于车企而言，也并不是下沉渠道就万事大吉，在一线城市限购的背景下，加大二三线城市的开拓力度是必然的选择，但从长远来看，这也只是车企的退路而已。限购无非两个依据，一是交通拥堵，二是大气污染。而现在有不少小城市的交通本身已经很拥堵，这是与城市规划管理有关的，保有量不高，但交通问题让市民和政府觉得头痛，那就有可能限购；大气污染就更有依据了，雾霾天越来越多，国家有关部门都明确表态：PM2.5的来源主要是工业排放物和汽车尾气。中国为了达到排污控制标准，汽车肯定是作为首要目标被考虑来限制。

设想一下，未来如果国内大部分城市都限购，车企还能下沉到哪里去？面对限购的压力和日益严格的排放标准，车企除了多留个心眼多关注政策外，关键还是要做好内功，提高产品竞争力，增强营销能力，才能从有限的市场容量当中争夺更多份额。以后，也许主要的汽车消费城市的月上牌数都固定了，蛋糕无论是大是小就那么一个，切得多的活得滋润，切得少的活得憋屈，切不到的，要么倒闭，要么被吞并，限购的现实就是这么残酷。