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@许方华:二三线城市是退路而非出路

//www.workercn.cn 2014-05-22 11:46:34 来源:羊城晚报 

原标题:二三线城市只是退路而不是出路

近日,2014年全国十大城市汽车保有量的名单公布,1、北京537.1万辆,2、重庆399.8万辆,3、成都336.1万辆,4.深圳290.5万辆,5、上海272.3万辆,6、广州269.5万辆,7、天津258.9万辆,8、杭州251.7万辆,9、苏州245万辆,10、郑州230.8万辆。从名单上看,有一半的城市已经限购。

限购风潮从北上广蔓延到天津,最近一个限购城市是杭州,而近期南京的限购传闻让当地车市陷入疯狂,4月份南京征收车辆数4.02万辆,同比增长92%;征收车购税5.28亿元,同比增长85%。而按照南京的汽车保有量,仅算是一个二线城市而已。我觉得,全国十大汽车保有量城市名单也可以说得上是限购城市的候补名单,只要进入“十大”,限购的几率就大增。中国第一次汽车消费浪潮始于2002年。那一年发生的夏利车型降价事件,让消费者如潮水般涌入各地汽车销售市场。在汽车行业十年井喷式的发展期间,一线城市当仁不让地走在“汽车化”前沿。但受环保压力和交通拥堵等因素影响,北上广也成了限购政策的“出头鸟”,原本就趋于饱和的一线车市,销量增长愈加受到抑制。

反观非一线城市,随着城镇化进程的加快,二、三、四线城市交通环境改善、居民收入提高,已经具备进入“汽车化”的消费能力与市场条件。相关数据显示,二三线市场的市场份额每年以2%-3%的速度提升。一线市场的份额则以2%-3%速度下降,到2020年,二、三线城市汽车销量占全国市场的份额将提升到55%,成为未来一个阶段市场挖潜的重点和车企角逐的主战场。

但我要说的是,二三线市场虽然增长空间巨大,但对于车企而言,也并不是下沉渠道就万事大吉,在一线城市限购的背景下,加大二三线城市的开拓力度是必然的选择,但从长远来看,这也只是车企的退路而已。限购无非两个依据,一是交通拥堵,二是大气污染。而现在有不少小城市的交通本身已经很拥堵,这是与城市规划管理有关的,保有量不高,但交通问题让市民和政府觉得头痛,那就有可能限购;大气污染就更有依据了,雾霾天越来越多,国家有关部门都明确表态:PM2.5的来源主要是工业排放物和汽车尾气。中国为了达到排污控制标准,汽车肯定是作为首要目标被考虑来限制。

设想一下,未来如果国内大部分城市都限购,车企还能下沉到哪里去?面对限购的压力和日益严格的排放标准,车企除了多留个心眼多关注政策外,关键还是要做好内功,提高产品竞争力,增强营销能力,才能从有限的市场容量当中争夺更多份额。以后,也许主要的汽车消费城市的月上牌数都固定了,蛋糕无论是大是小就那么一个,切得多的活得滋润,切得少的活得憋屈,切不到的,要么倒闭,要么被吞并,限购的现实就是这么残酷。

 

编辑: 张心怡

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