原标题：中国自主品牌汽车走向世界迎来新拐点？

2014年以来，中国汽车业内做强自主的声音渐强，构建大自主战略也似乎正成为一种热潮。

在刚刚过去的北京国际车展上，国内自主车企们纷纷推出各自的战略新车型，除了向外界彰显其继续固守10万元中低端市场份额的决心，还无一例外地表达了要挺进中高端市场并且有所斩获的希望。

然而平心而论，自主车企们无论从核心技术、产品竞争力还是研发能力等方面，与国际知名汽车品牌仍存在巨大差距。一个简单的事实就是，自去年以来自主品牌已连续7个月在市场份额上“失守”，最新统计数据也显示，今年一季度自主品牌乘用车销售了188.53万辆，同比去年下跌1.5%，市场占有率同比下降4.5个百分点。种种迹象显示，相对于合资车企们的高歌猛进，自主品牌想要突破重围，发展前景依然堪忧。

经过三十年“市场换技术”的快速发展之后，中国汽车难道真的已经沦为丢失了市场，换回了一无所有的汽车工业了吗？我们认为，答案显然是否定的。

虽然每一个政策都可能在推行当中出现各式各样的问题，但今时今日我们必须看到，经过多年的良好发展和持续铺垫，一个非常有利于中国汽车发展的新的拐点或者说新的机遇，已经摆在了中国汽车工业的面前。

“市场换技术”换来国际经验

从过去三十年中国经济发展我们可以看出，中国汽车市场的从小到大、从弱到强到世界第一大市场，正是得益于大胆开放市场引进外资的策略；与此同时，中国也的确换来了很多的技术，国内的汽车合资企业可以说是百花齐放，而你在中国市场上看到的各种车型，要比全球任何一个市场能看到的车型都多。

据统计，2013年中国汽车产销双双超过2000万辆，创历史新高，再次刷新全球纪录，连续5年蝉联全球第一。

然而，表面繁荣背后，虚弱的中国自主品牌发展之路却举步维艰，造成这种尴尬局面的原因，则可以追溯到当时的中国汽车市场开放之初。

一个明显的事实就是，当初外资汽车看好中国市场而强势进入时，都有一个限制性条款，也就是说在中国生产的车是不能返回到公司原产地市场或者进入其他市场销售的，这个限制性条款死死地卡住一条原则就是：所谓的市场换技术中的这个“市场”指的就是中国市场。

因此在一定程度上，外资在进入中国市场的时候，基本封死了其中国合资伙伴旗下自主品牌想借力打力走出国门的路子，自主品牌只能在中国市场范围内发展。

尽管如此情况下，中国自主品牌汽车也没有停止冲击世界舞台的梦想，吉利、长城、奇瑞等等车企都曾做过一些尝试，但在当地的销售微乎其微到可以忽略的地步。由于在核心技术方面的明显差距和限制，目前还没有一家自主车企能够真正出口到欧美这些汽车大国去。

分析起来，其中包含两方面原因：一是中国汽车安全标准达不到国际要求，根源在于中国缺乏世界一流的底盘技术；二是排放标准不达标，排放标准的核心技术就是发动机，迄今为止，中国还没有一个世界一流的发动机生产基地。

举例来说，体现发动机品质高低主要是看动力性和经济性，专业词汇就是“升功率”，也就是说发动机要具有较好的功率、良好的加速性和较低的燃料消耗量。升功率大的发动机，燃烧充分但是排放反而少，而一般来讲，汽车升功率越大，汽车的动力性就越好。一汽集团的红旗品牌，多年来一直是大力扶持的发动机攻坚项目，但直到2013年其V6发动机的升功率也才达到60千瓦/升，从全国来看，升功率能够达到85千瓦/升的发动机，就已经是国内最好的发动机了，但在国外顶尖汽车厂商当中，已开始推出升功率达100-110千瓦/升的发动机。

有业内人士曾指出，我们的“市场换技术”的确是带来了外资品牌，但自主发展真正需要的核心技术比如底盘、发动机和变速箱等等技术，仍然没有换回来。

事实上，中国政府也早就看到了这个问题，因此一直以来，除了扶持和激励发展自主品牌发动机之外，也不断在出台各种政策包括严苛的排放标准来推动汽车企业进行技术革新，来淘汰一些落后的技术和落后的车型，提高排放标准和发动机的升功率是有极大关系的。

自主技术引进“惊现”三条捷径？

诚然，中国的自主品牌要做大做强，必须从多年来只能固守低档车市场的现状，过渡到能够冲击中高档车的高度，由原来那个没有核心发动机、底盘技术的状态，过渡到要有自己世界一流的发动机技术和底盘技术的新阶段。

那么要做到这一点，寄希望于目前已经进入中国市场的国际知名汽车品牌们，可能性是非常有限的，因为原有的法律框架已经限制了所有中国市场的合资品牌是不能销往其他国家的，中国汽车企业要寻求世界一流的发动机技术，目前面临的机遇之一，就是必须去瞄准那些拥有顶尖发动机技术，但是目前在中国市场还没有形成大批量生产的国外汽车公司。

实际上，最近几年里，国内国外的汽车企业已经在这方面有了一些很好的尝试，仅从今年北京车展上，我们即可看到几种不同版本的成功“捷径”：

首先，吉利汽车于车展前夕举行了以“聚合·未来”为主题的发布会，正式宣布“新吉利”的品牌新构架，与此同时，发布会上吉利还提及三大平台，即FE、KC、和沃尔沃联合开发的中级车模块化架构CMA平台，从这三个平台上，人们多多少少都能看到沃尔沃的血脉和基因，因为在2010年吉利以15亿美元收购100%沃尔沃股权后，沃尔沃和吉利在技术上是充分互动的、共用的，这是其他自主品牌所不具备的优势。

可以说，吉利以“蛇吞象”的整体收购方式走出国门，从而在品牌、产品特别是在技术上取得了高速成长，这对很多自主品牌来说是一个非常好的示范。当然，这一种突破方式的成功是需要政治、经济和国际环境等多方面的因素促成的，可遇不可求。

其次，东风汽车公司在今年3月底宣布收购PSA（标致雪铁龙）14%的股份，其中的主要协议要点就包括：双方合作在华建立新的研发中心，同时创建销售公司负责大陆以外的亚洲市场。所以说，通过部分入股的方式，国内自主品牌可以在获取汽车核心技术话语权、加速国际化进程方面得到更大的利益，也是一种自主车企冲击国际舞台的新尝试。

不过需要注意的是，在未来法方或者外方是否愿意或者多大程度的分享方面，则依然免不了会存在不断的博弈过程。

第三，在北京车展E4豪车馆，与法拉利、玛莎拉蒂、麦凯伦、阿斯顿马丁等等比邻而居的，居然是一家名不见经传的美国威蒙积泰汽车公司，人们在了解之后才惊奇地发现，这家年轻的汽车公司之所以能跻身豪车馆，是有其扎实的企业特质和成功的发展模式的。

威蒙积泰公司完全采取的就是通过资本运作的方式，先后收购了拥有世界上最好底盘技术、发动机技术以及变速箱技术的跑车公司和高档轿车公司，也正是他们因为采取了拿来主义的发展方式，这家汽车公司在短短5年间，旗下就有拥有了被称为“跑车之王”赛麟品牌（世界超级跑车）、VL automotive公司（由美国通用前董事长罗伯特卢兹创办的高端轿车公司、拥有超强的发动机研发能力）、ACT公司（由波音、美国海军陆战队工程师组建，专为美国航天工业提供原材料的零部件公司）。

比如车展上他们首次展出的威蒙赛麟S7超级版(WM Saleen Super S7)，采用了双涡轮增压全铝制V8引擎，排量7.0L，百公里加速为2.4秒，最高时速可达410公里，但每百公里油耗仅为8.5升，而其发动机升功率也不可思议地达到了110千瓦/升以上（即每一升能产生超过157匹马力的强劲动力）。在这台极速猛兽身上，他们采用了OBD—II系统，每个气缸组都配有热氧化传感器以及一个大容量的蒸汽喷射系统，在追求动力的同时，完美体现了前所未有的环保意识。

更令人称奇的是，相比其它需要10缸12缸甚至16缸引擎才能提供不到1000匹马力的超跑，赛麟S7超级版只用了8缸的高效能发动机，就迸发出1060匹马力的强劲动力，不仅刷新了内燃机版本的高效能跑车动力极限，也再次证明了性能与效率的无缝结合。

事实上，超级跑车并非是每个汽车厂商都可以开发的，他必须拥有非常好的底盘、发动机、变速箱技术和制动技术即刹车系统，才能够承担极端的高速运行。威蒙积泰公司入手即进入一个汽车技术的集大成者，通过一系列并购，最终使这家新型汽车公司在极短时间内，其各项产品就能够跻身于世界一流汽车产品的行列。

那么，对于我们的自主品牌汽车来说，像威蒙积泰公司这样小众公司的成功模式，可以给我们的提供两点启示就是：第一，通过与这类有顶尖技术但没有进入中国市场的小众公司的合作，可以在获取最新汽车技术的同时，要求双方的合作最终达到“中国制造、全球销售”的目标，一举打破之前市场换技术环境下“市场”二字只针对中国市场的局限；另一个就是，自主品牌借鉴类似威蒙积泰公司的经验，直接收购国外顶级发动机、底盘和变速箱技术的顶级公司，从而实现一个跨越式的发展。

我们认为，在中国汽车自主车企力图冲击中高端汽车市场，努力走向国际市场的今天，中国汽车产业发展已经到了一个新的拐点，或者说，面临一个新的机遇。这里的所谓拐点，就是指今天的中国市场已经足够强大，中国已经有了自己真正的砝码，可以在对外合作谈判当中，要求打破原来只针对中国市场的局面，而改为全球市场的模式，因为只有当我们的品牌、只有当我们的产品能够销往世界汽车强国的时候，中国汽车工业才能说是真正的站立起来了。

归根结底，我们中国的汽车工业要做大做强，就必须清醒地、及时地抓住目前的有利时机，摆脱市场换技术的束缚，跳出中国市场，主动出击，通过拿来主义直接把国外的顶尖技术通过引进来，从而强身健体，最终出海搏击，屹立于世界汽车强林之中。 （杰夫）