随着中国城市污染和拥堵的严重，汽车限购开始在中国的大城市逐步实行，随之而来的就是自主品牌汽车的大溃退。

　　根据北京市环保局发布的《2013年北京市环境状况公报》，PM2.5年均浓度每立方米89.5微克/立方米，超标156%。北京平均一周就有一天是重污染。

　　2000年，中国对外的燃油依存度是32%，之后随着汽车的普及，比例逐渐上升，到了2009年，中国对外的燃油依存度已经超过50%，而在2013年，超过60%。随着汽车保有量的增加，这个数字也会进一步增长。

　　环境问题与能源问题的迫在眉睫，让人们不得不把目光转到新能源汽车上。

　　混动还是纯电动？

　　燃油车和电动车的发家基本是在同一时期，混合动力的历史也能追溯到汽车发展的早期。但是随着技术的发展，燃油车建立起来的产业链比电动车更完善，性价比比电动车更高，电动车就逐渐边缘化了。

　　在第二次中东战争，石油危机前后，电动车曾经有一次逆袭，但是很快失败了。对用户来说，同样的出行需求，更方便、更便宜的交通工具占优，不管你是电动车还是燃油车。只有特斯拉定位的奢侈品，时尚品路线可以绕开这个规律，但是仅限于小众。

　　相比燃油车，电动车有三个问题：

　　一是价格昂贵，尤其是高速电动车，要支持一个基本的续航里程，仅仅电池价格的可以买一辆A级车，性价比不行，没有竞争力。

　　二是基础设施不行，充电的地方太少，在城市里安装充电桩的成本极高，而且因为用地的原因难以普及。家庭充电需要车库或者固定车位，这就进一步提高了购买门槛，降低了性价比。

　　三是充电时间太慢，一旦到了续航里程，就要花费几个小时充电，与加油的便捷程度无法相比；而便捷的换电模式很危险，触点氧化容易起火爆炸；快充模式一方面危险，另外一方面缩短电池寿命，也是饮鸩止渴。

　　电动车的方便程度无法与燃油车相比，需要一个过渡，而这个过渡就是插电混合动力汽车（PHEV）。

　　插电混合动力汽车短途城市交通可以当纯电动车，长途可以当纯燃油车，不方便充电的时候也可以当纯燃油车，充分利用了现有的基础设施。

　　同时，插电混合动力汽车还可以做出比较好的加速性能，如果是双引擎方案，还能兼顾舒适性和经济性，是一个不错的过渡选择。

　　所以，燃油车、插电混合动力车、电动车的三步走是新能源汽车发展的合理节奏。完成后电动车在城市普及，燃油车跑长途，从而解决中国所不能承受的能源和环境压力。

　　政策的推动

　　推动汽车从燃油向电动转变，对国家有利。而目前，因为锂电池价格较高，无论是电动车还是插电混合动力车，在性价比上都无法与燃油车直接竞争。这就需要政府来推动。

　　目前推动的办法有两个，一个是在限购上网开一面。

　　目前在北京，新能源汽车单独摇号；在上海，新能源汽车免费上牌；在杭州，新能源汽车不限牌；在天津，购新能源车可直接上牌；在广州，新能源汽车直接申领购车指标。

　　随着限购的城市越来越多，新能源汽车的优势也会逐渐体现出来，汽车限购令让部分刚需消费者因牌照受限而形成倒逼效应，使他们不得不将新能源汽车列入考虑范围。

　　面对能买或者不能买的选择，价格往往就不是重要因素了，性价比的劣势也就不再成为劣势。

　　另外一个推动的方式是直接补贴。

　　《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》规定，电动车按里程补贴，最高可以补贴6万元，插电混动最高补贴3.5万/辆。

　　从过去的经验看，国家补多少，地方政府也补多少。电动车最高可以补12万，插电混动车可以补7万，已经是一辆A级车的价钱了，政策非常给力。

　　谁是受益者？

　　虽然国内做纯电动车，插电混合动力汽车的企业很多，但是真正能让人记起来的只有比亚迪。相比其他汽车企业，比亚迪在电动车领域起步早，其他车企还在试验阶段，比亚迪E6已经在深圳市政府的大力支持下当出租车用了；插电混合动力对其他汽车制造企业还是个概念时，比亚迪的F3DM已经上市销售了。

　　在电池技术上，其他公司需要外购电池、合作电池，而比亚迪本身就是做电池起家的，无论是材料、工艺、品控、控制电路都是其他汽车企业无法相比的，这就是王传福所说的垂直整合的力量。

　　此外，电动车或者插电混合动力车还需要电控、电机，比亚迪起步也很早。电机从E6开始到秦，比亚迪在实践中学会了车用电机到底要怎么做，早早开始发展高速电机，求得更大的功率质量比。

所以，最后出来的电动车和插电混合动力车，比亚迪有相当的优势，各种技术指标都占优，无论是E6的续航还是秦的加速，都是国内独一无二的，理应成为新能源时代的受益者。2013年一季度的新能源车销量体现了比亚迪在技术上的优势。

　　2014年一季度新能源汽车销量排名

不过，某些地方保护主义在这个时候又站了出来。

　　比亚迪新能源车享受深圳的大力支持，是因为给深圳贡献税收、解决就业、拉动GDP。但是这种双赢关系出了深圳市，就不再起作用。

　　有的地方政府对外地企业提出了以投资换市场的要求，但由于当地市场容量小，对车企来说不太现实，不利于新能源汽车的全国推广，也造成了资源浪费。另外，到现在地方补贴政策实施方案及细则仍未出台，影响推广进度。

　　原因不难推测，各地方都有自己的汽车厂，深圳的比亚迪只拿补贴不能给当地政府带来贡献，当地政府为什么要制订政策把补贴给比亚迪呢？

　　所以，理论上的受益者比亚迪，实际上并没有得到多大实惠，甚至外企的特斯拉也远比比亚迪更受地方政府的欢迎，颇有点“宁与友邦，不予家奴”的味道。

　　这种条块分割，地方保护，让真正技术上有优势，产品上有优势的企业并不能放开手脚。而在地方保护下的企业，没有实力发展出可用的新能源汽车，空有政策造不出好车来，反而让外国企业占了先机。

　　从大视角来看，国产新能源汽车明明有技术，但是被自己内部的利益纠葛所压制。最后市场被外国企业瓜分，这不能不说是一种遗憾。

　　对于中央政府来说，如何平衡各地的利益，打破地方保护，不让地方保护影响到国家汽车产业大战略，让政策能够真正推动中国新能源汽车的发展，是亟需解决的问题。

　　车云小结：

　　因为能源和环境的压力，中国的新能源车其实有一个很好的机会去逐步替代燃油车。

　　新能源汽车和充电基础设施是个蛋和鸡的关系，没有车就没有设施，没有设施车用起来就不方便。在初期必须有外在的动力去推动。

　　从技术上看，中国企业对电动车和插电混合动力已经没有门槛，推广难的问题还是补贴和政策（包括对电动车、插电混合动力车和低速电动车的政策）。我们站在新能源时代的门槛上，能不能跨过去，以中国企业还是外国企业为主导跨过去，主动权在政府手里。

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