车云网10月10日报道 2014年10月1日凌晨5点，位于瑞典斯德哥尔摩Hamngatan街27号楼101室的Hamilton Advokatbyrå律师事务所在的豪华办公区内，依然灯火通明，熬了整整三个晚上的合伙人助理Alfred摘下眼镜，揉了揉布满血丝的眼睛，再打了一连串长长的哈欠后，终于把债权人大会所需要的近100页PPT文件做好了。

　　本来合伙人Eric要求10月5日前将所有文件发到他邮箱就可以了，但Alfred因为还要赶回北京，完成他三十岁生命里的一件大事——向相恋三年多的女友求婚。因而从9月底起就主动加班加点，希望早日完成手头的任务，留出三天时间来，有时间在国庆长假期间陪陪女友，并完成求婚大计。

　　然而尴尬的是，在他10月4日来到长城，这个计划中的求婚圣地时，才发现人山人海，摩肩接踵的距离，让他连单膝下跪的空间都没有。更为尴尬的，是他近一个月劳心费力做出来的100多页PPT，被合伙人大人删去了三分之二“废话”，只剩下了40多页。

　　即便如此，这短短的40页PPT中，却包含了重组计划和补充备份方案，将决定这家中国投资的国能电动汽车瑞典公司（NEVS）企业能否继续处于破产保护之下（依据瑞典破产保护法律，出于破产保护下的企业，暂停一切对外支付行为，任何人都无权在此期间内要求该企业破产，破产保护期间的员工工资将由国家保障计划代为支付），能否得到债权人的批准引入新的投资者、开发新产品，最终实现东山再起。

　　事件回顾：NEVS与青岛青博的破裂

　　2011年12月19日，苦撑数月的瑞典萨博汽车公司、萨博汽车动力总成公司和萨博汽车工具公司宣布破产。瑞典籍华人蒋大龙控制的国家现代能源控股（NMEH）成立的国能电动车瑞典公司（NEVS），于2012年6月13日击败了呼声很高的中国青年汽车，购得破产的萨博汽车相关资产，并获得了现有萨博9-3的知识产权和未来凤凰平台的知识产权。NEVS还与萨博品牌持有人萨博防务公司（Saab AB）达成协议，取得萨博名称（Saab四个字母，不是鹰头狮身的Griffin logo）的使用权。

　　NEVS计划统筹瑞典的制造和设计能力、抓住世界新能源汽车、特别是中国全国上下大跃进式的发展电动车的“史无前例”的大机遇，以中国和欧洲市场重点，将瑞典萨博汽车打造成未来世界领先的电动车公司。萨博汽车历史上从未生产过电动汽车，无论是NEVS收购的动力总成还是工具公司，乃至凤凰平台，都对电动汽车的开发贡献不大。因而NEVS从一穷二白开始开发电动汽车，从一开始就注定了高昂的开发成本。

　　2012年10月起，NEVS与青岛及其下属投资公司青博投资进行入股洽谈，并于2013年1月7日签署投资协议。根据本人得到的相关投资协议，青博投资6.49亿克朗以及用于一期商业计划的11.5亿克朗股东贷款的承诺，收购NEVS 22%的股权（也就是此前媒体报道的青博投20亿克朗收NEVS 22%股份）。此后青岛方面与NEVS又签署了200辆电动车的采购协议以及电动车和传统燃料车的后续大批量采购的谈判。

　　根据重组计划的披露，当时青博认为中国电动汽车的消费环境还不成熟，NEVS要想得到11.5亿克朗的股东贷款，必须在2013年年内恢复汽油版萨博9-3的生产。考虑到电动萨博与汽油版萨博有80%的零部件可以共享，更主要的是NEVS必须拿到股东贷款才能继续其商业计划，于是“被迫”开始联络供应商、招聘工人等恢复9-3生产的准备工作，后来证明恢复汽油版萨博9-3的生产成本巨大，在NEVS看来似乎得不偿失。

　　2013年9月18日，NEVS首款萨博9-3Aera2014款正式下线。从2013年12月2日连续生产开始，截至到2014年一季度，NEVS共生产了411辆汽油版萨博9-3。2014年4月，在进行了各项认证后，首辆汽油版萨博9-3正式交付给消费者。

　　NEVS认为，虽然他们完全按照青博的意思恢复了汽油版9-3的生产，但青博方面最终还是未按约定提供11.5亿克朗股东贷款。没了青博贷款支持，NEVS大股东蒋大龙和国家现代能源控股公司被迫承担起筹集生产和研发所需全部资金的任务，压力很大。到2014年春，大龙发现自己的融资速度根本赶不上NEVS花钱的速度，与青岛方面经过多次协调未果后，大龙便开始将目光瞄向了亚洲几家大型汽车制造企业，就合作展开会谈，目的是寻找一家汽车企业可以与NEVS共享开发成本，降低采购成本，发挥协同效应，弥补NEVS在汽车领域经验的不足。

　　鉴于青岛方面和新的谈判对象对于投资NEVS都迟迟没有动作，5月下旬NEVS被迫停止了萨博9-3的生产，遣散了部分劳务派遣人员，以最大限度的降低成本。8月28日，在遭遇供应商起诉破产、苦撑无望的NEVS 被迫申请了重组（破产保护）。经过重组申请被驳回的尴尬插曲后，8月29日法院正式批准NEVS进入破产保护阶段。

　　重组方案：主次两手准备

　　NEVS提交的重组方案包括一个“继续成为国际汽车制造商”的主方案和一个“转型成代工整车开发与生产的产业服务解决方案提供商”的补充方案。

　　主方案显示，目前NEVS在与一家亚洲大型汽车制造商（OEM 1）谈判，计划将NEVS 80%的股份出售给该汽车制造厂，大龙的现代能源控股只以小股东身份保留20%的股份（具体见股权关系图）。双方计划将NEVS打造成以创新和设计见长、既生产豪华传统汽车又生产电动汽车的国际汽车制造商。同时，NEVS还计划与另一家亚洲汽车制造商（OEM 2）建立50%：50%的汽车研发合资企业。NEVS将目前所有的凤凰平台知识产权、研发中心大楼、测试实验室、工程中心等资产植入该合资研发企业，而OEM2仅以资金入股。未来NEVS、OEM1和OEM2希望将此汽车研发合资公司打造成三家企业均能受益的联合研发中心，发挥研发、采购和生产的协同效应。

　　根据主方案的产品开发计划，NEVS计划在新的股权结构下依托凤凰平台推出9-2、9-2X,、9-3SH 、9-4X,9-5S和9-3C几款新车，同时继续推出以NEVS姊妹公司北京国能电池生产的高能磷酸铁锂车用电池（能量密度146Wh/kg，一次充电续驶里程200公里）为动力的纯电动车。此外，NEVS仍计划将凤凰平台上的电动车在中国和瑞典两地开展生产，面向全球市场。

　　鉴于目前NEVS仍在于两家亚洲“金主”进行谈判，且谈判结果还很难预测，为了使NEVS香火能够继续传下去，NEVS又制定了一份补充方案（B计划）以防万一。根据补充方案，NEVS依据自身拥有“世界先进的整车生产线和测试实验装备”以及“大量经验丰富的研发工程技术人员”的特点，以Magna，Karmann，或Valmet为榜样，未来转型成一家以代工整车开发与生产的汽车产业服务解决方案提供商，并更名为“NEVS Industrial Services （NEVS 工业服务公司）”。届时NEVS工业服务公司业务将集中在为主机厂代工生产和提供整车开发服务两大块儿，代工生产经过生产线调整预计可于2016年正式开展生产，单班年产能可达20万台。基于目前NEVS在纯电动车方面的技术积累，未来NEVS工业服务公司还可以在电动车驱动、集成以及充电设备能量存储系统等方面提供代工服务。目前在谈的OEM 1 ， OEM 2以及另一家公司OEM 3都表达了有意找NEVS代工的意向。

　　代工的补充方案既可以作为主方案的补充方案，与主方案并行，也可以作为一旦主方案无法实施的备份方案。NEVS表示目前谈判还在继续，包括全盘出售在内的一切皆有可能。

　　10月8日，90多名债权人将召开债权人大会，成立债权人委员会，决定是否批准NEVS重组方案，如果批准，NEVS将获得自8月29日提交重组方案起3个月至11月29日止的破产保护期，如果不批准，NEVS要么修改重组方案，要么就面临极大的生存风险了。

　　挑战依旧：送别“金主”后的代工转型风险

　　虽然大龙在主方案中的股权安排上大幅让步，给人一种“忍辱负重”的感觉，其实这也是没办法的办法，手里没米，心里自然发慌。虽然大龙通过今年1月和5月的两轮股权转让，彻底出售了其白手起家一手创立的中国最大的生物发电公司----国能生物发电集团，但其筹集得资金的速度还是赶不上NEVS花钱的速度。截至到8月29日，NEVS包括收购的原萨博资产和225辆库存车在内有形和无形总资产价值约为26.4亿克朗，总负债约19.0 亿克朗，也就是NEVS管理层经常提到的“公司总资产仍大于总负债”。

　　从收入对比来看，2012年4月3日-12月31日，NEVS总收入为-1.21亿克朗，而2013年1月1日-12月31日，NEVS总收入继续猛跌至5.98亿克朗； 2014年1月1日-8月31日，NEVS总收入为-6.5亿克朗，虽然三年非同期不具有可比性，但三年来收入总体上呈现加速下滑态势。从现金流情况来看，三年投资性现金流均为负数，表明NEVS在资产收购方面再扩张，但今年前8个月就和去年全年投资现金流差不多，但预示着NEVS目前已无业绩扩张能力。融资性现金流反映了企业接受输血的功能，结合NEVS拆东墙补西墙的融资情况，其中存大量无效融资。

　　如果大龙通过出让NEVS控股权能达到复兴NEVS的目的，使NEVS成功跻身“世界豪华汽车和电动车”制造商，大龙持有的20%股份也足以帮助其收回近年来的投资，也是一笔不错的买卖。然而，出让控股权能达到复兴NEVS的目的吗？

　　两个“亚洲大型汽车制造商”如果包括像丰田这样一年在欧洲销量近百万的世界一流汽车制造商，那么这笔交易肯定划算，然而，丰田会为了在北欧一个生产基地或老掉牙的技术如此劳心费力的去谈判吗？如果是其他汽车企业，例如传言中的印度马恒达和中国的东风汽车，他们控股NEVS的目的要么是获得一个在欧洲的生产基地或现有销售渠道，要么是“觊觎”一个像萨博那样的所谓“高端”品牌，这也是几乎所有欠发达地区汽车企业进军发达汽车市场的不二目的，但NEVS能满足他们这些目的吗？很显然不能，除了一个生产基地外，品牌、渠道、人才等均成了浮云。NEVS最后很可能仅仅沦为某亚洲二三流汽车企业在北欧的一个生产据点而已。从这个意义上来说，大龙的愿望很可能落空。

　　而且，国庆期间的各种消息也显示，像马恒达这样的汽车企业似乎也已经离开了谈判，而东风汽车业早早发出了否认任何接触的公告。这应该也是在传言与马恒达和东风谈判8个月迟迟没有结果后NEVS又表态说又开始与其他企业在谈的原因。另外，比较9月4日致债权人的信中透露出的信息和此次重组方案的内容，我们可以发现，这个“转型成代工整车开发与生产的产业服务解决方案提供商”的补充备份方案是新增加的内容，似乎也表明NEVS已了解到与两位金主谈判存巨大的失败可能性。

　　转型为代工工厂和整车开发服务的想法不错，但以目前NEVS的实力来看，无论从生产的高效集约化、整车开发和工程样车制造的经验积累和人才储备来看，NEVS距离Magna, Valmet等代工巨头还有相当的差距。这些多年的代工巨头们日子都不好过，像NEVS这样的新兵，面临的困难和挑战可想而知。大龙这些仅有色彩斑斓的图表、却无任何分析数据支撑的华丽商业计划，似乎并不能帮助其摆脱目前的困境。

　　虽然前文提到的小伙子Alfred最后还是在晚上爬下长城时成功占领了一个厕所边上的石头，手捧早已挤成花瓣和花瓣泥完成了求婚壮举，但10月8号回斯德哥尔摩后估计等待他的又是无尽的加班，因为那重组计划听说又要生变了。