中国工程院院士陈清泉是世界电动车协会创始人之一。从事电动汽车研究40余年来，特别是近年来，他见证了包括电动汽车在内的新能源汽车在我国“战略地位”的上升——新能源汽车被列为国家重点扶持的八大新兴产业之一，政府的相关补贴达到了“世界第一”的水平。

　　但这也正是他的担忧所在。

　　最近，在出席天津南开大学、韩国高等教育财团主办的“天津论坛”期间，被称为“亚洲电动车之父”的陈清泉向中国青年报记者指出，中国投入最大，发放了大量补贴，但效果却不是最好的，“什么道理？（就是因为）没有处理好政府、企业跟市场的关系”。

　　一些电动汽车是搞给领导看的

　　按照国务院2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。陈清泉明确说，这个数字今年“肯定达不到”，他估计有望实现二三十万辆。

　　这是一个一再落空的目标。在2009年国务院出台的《汽车产业调整和振兴规划》中，曾提出到2011年年底，新能源汽车的产能要达到50万辆，销量占乘用车销售总量的5%左右。

　　在1月13日举行的中国电动汽车百人会论坛上，科技部部长万钢透露，截至2014年年底，我国生产各类新能源汽车达到11.9万辆，其中2014年全年产量约为8.49万辆。

　　陈清泉说，在电动汽车推广数量上，美国、日本都已领先于中国。这些国家虽然只有几个品种，但产量很大。我国电动汽车品种数量较多，仅工信部推荐目录里的就有六七十个，但产量都不大，有的品种甚至只卖出几辆、几十辆。有些企业搞电动汽车不是按照产品而是按照样品来开发，“示范、示范，一直在示范，目的是给领导看”。陈清泉举例说，一位企业主告诉他，不搞电动汽车，要见地方长官很困难，一搞电动汽车，领导主动来考察。

　　他说，政府补贴那么多，有些人就靠“忽悠”拿到钱，没有心思创新，导致低级重复、一哄而上。“最好政府少管，让市场去管”，让企业用自己的钱去投资，自己承担风险。否则，政府拿着老百姓的钱去补贴企业，有的企业就会“打着幌子”来吃补贴，醉翁之意不在酒。

　　他还告诉记者，电池是电动车的核心。十年前，我国的电池技术跟韩国水平差不多，现在韩国的电池技术过关了，领军人才也有了，要打进中国市场了。我国相比落后了很多，尽管我们有了最多的电池生产厂。

　　政府应该尊重市场

　　在新能源汽车技术路线上，陈清泉也呼吁说：“政府应该尊重市场，不能用官位定技术路线，不能硬性定技术路线。发展哪一个技术由市场来决定。”

　　陈清泉希望，在2020年之前，新能源汽车在中国市场占比提高到2%，2030年提高到10%至15%，到2050年达到50%。现实距离他的期待仍有巨大差距。他说，我们既要看到前面，富有前瞻性，也要看到后面，吸取历史教训。

　　我国自2009年启动国家节能和新能源汽车示范工程，出台了包括财政补贴、税收优惠、配套设施建设在内的一系列扶持政策。中国汽车技术研究中心资深首席专家黄永和注意到，2014年全年几乎每个月都有新的相关政策出台。按照目前的补贴方式，从中央政府到地方政府发放的补贴，实际上已经超过了一些企业的生产成本。比如在纯电动大巴领域，有的企业甚至可以从地方和国家的补贴政策中赚钱。

　　他认为，我国新能源汽车补贴政策走入了一个误区，“造成了过度的补贴，企业一直在等，就是看政府给什么样的政策，企业才下多大的力气”。

　　中国汽车技术研究中心汽车产业发展研究所副总工程师蔡国钦说，这种政策设计可能会导致创新泡沫或者“伪创新”。以乘用车为例，仅中央政府就可最高补贴6万元，有的车型估计成本也就是五六万元。这意味着只要把车卖出去，拿到国家的补贴，即使车被扔掉，车企还是能够盈利。“在这种政策环境下，有可能就会出现一些企业以拿到国家补贴为目的来进行‘名义上的创新’”。

　　上海交通大学教授殷承良也认为，在新能源汽车推广中存在过度补贴问题。他认为，过度补贴导致的一个结果是企业会吃掉一半以上本来应该补给消费者的部分。比如某个企业，原本研发一款车型准备定价十五六万元，听说国家和地方补贴政策要出台后，立即要涨到18万元，补贴政策出台后，宣布的定价甚至涨到了20多万元。“本来应该给老百姓的东西，一多半都被企业自己吃回去了。”

　　黄永和指出，这种情况在世界上其他任何一个国家都不存在。比如在日本，国家发放补贴非常清楚，补贴的是新能源汽车比传统汽车贵出的那一部分，给予补贴50%。他认为，如果我国的这种政策延续下去，有可能影响到产业的发展。应该采取逐步退出的机制，补贴的力度逐步减小，最终让市场来解决新能源汽车的推广问题。

　　车企最好“摆脱政府补贴”

　　2016年至2020年，我国将继续实施新能源汽车推广应用补助政策。财政部、科技部、工信部、国家发改委起草了2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案，到今年1月30日，该方案的公示期就将结束。

　　该方案提出，中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。补助对象是消费者。车企在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。

　　为加快产业化进程，鼓励优势企业规模化生产降低成本，该方案提出，除了燃料电池汽车外，其他车型补助标准在2016～2020年适当下调，其中2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。

　　中央财政补助的产品是纳入工信部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。而在2014年12月24日，工信部发布的第64批目录中，撤销了20家企业的64款产品。

　　在中国电动汽车百人会论坛上，中国工程院院士钟志华提醒，汽车企业最好是“摆脱政府补贴”，去努力找到市场空间。

　　在同一个场合，经济学家吴敬琏指出，我国的创新体制最大的问题是，政府从资源配置到科研攻关目标到商品化、产业化都起主导作用，在新能源汽车的发展中也出现了这一问题，2009年起就制定了很多政策，支持的力度很大，但是效果不是很好。这些支持产业发展的政策造成了财政浪费，抑制了一些企业的创造性和主动性。

　　“政府并没有能力确定哪一个产业、哪一种技术路线能够取得成功。”吴敬琏说，“政府要做的最重要的就是提供一个统一、开放、竞争、有序的市场体系。”（记者 张国）