汽车平行进口试点的逻辑本意是先小范围试一试，看看会有什么问题，但经部分经销商、专家、媒体的热炒，却成了一种大干快上的浮躁。鉴于平行进口车货源渠道的幽暗、国外法律环境的风险，以及针对消费者售后服务保障的缺位，接受国际商报记者近日采访的诸多经销商集团大多表示“还在规划中”，或直接回答拒绝进入这一领域。

　　“万亿规模”、“渠道畅通”、“售后平台有保险公司兜底”，成为近来汽车平行进口市场里的热词。其用意明显：市场有呼唤，吸引经销商进入；售后有保障，打消消费者疑虑。而国际商报记者在经销商和平行进口相关市场采访时听到的说法，却大相径庭，情况远非如此简单。

　　何来万亿元规模？

　　“尽管上海自贸区汽车平行进口已经开始试点。但今年平行进口车的销售数量不会明显增加，甚至可能会与往年持平。”一位接受国际商报记者采访的营业额超过百亿的经销集团老总如是表态。

　　而此前有媒体报道，某协会副秘书长称，在美国，平行进口的车辆占汽车零售总量份额的20%左右。以去年我国汽车销售总额超过3万亿元推算，未来几年我国平行进口汽车规模将超万亿元。

　　由此，一轮抢占市场蛋糕的炒作在坊间热炒，一些缺乏理性思考的媒体也卷裹其中。“这种简单的推算是极其荒谬的。”一位汽车业资深人士对国际商报表示：“平行进口车能占美国市场汽车零售总额的20%？据我所知，进口车占美国乘用车销量的20%多，难道全部都是平行进口？更何况在美国，由于知识产权等原因，汽车平行进口属于灰色市场，受到多种严格限制。”

　　目前在上海自贸区注册获批进行汽车平行进口试点的经销售有17家，更多无法达到4亿元销售额限制的中小经销商纷纷抱怨门槛过高。北京市立康律师事务所张晓宇律师在接受国际商报记者采访时透露：“这个门槛不算太高，去年5月中国汽车流通协会推出的年度中国汽车流通行业经销商集团百强，最后一名都在20亿以上，而且大多都没有平行进口业务，在上海自贸区注册的集团更是不多。这其实也是一种对市场份额的观望和怀疑的态度。”

　　国际商报记者的采访，也印证张晓宇律师的分析。中国汽车百强首位的广汇汽车集团相关负责人对国际商报表示，广汇坚持制度创新和业务模式创新，目前还没有参与上海自贸区平行进口试点，现在正在考察和调研阶段，包括测算市场规模和成本绩效。

　　而北京运通的高管直接表示了对这一市场份额推算的怀疑：以往美规车占中国平行进口的40%以上，现在美国正在加紧管理，中国的管理层也把美规车列为“二手车”加以限制，市场规模根本不可能做大。

　　上述汽车业资深人士对国际商报记者进一步分析：中国市场去年进口车142万辆，据国机汽车股份有限公司统计，平均单车CIF到岸价为4.36万美元，合约27.2万元，到岸总价是3862亿元，把通关税费、经营费用和利润全算上，翻一番，销售总额也就不到8000亿元，换句话说，只有所有品牌授权经销商都歇菜，大家都玩平行进口，平行进口车的规模才能上万亿。

　　货源和渠道能放心吗？

　　汽车平行进口在中国已有多年的“灰色经营”历史，进货渠道一直是幽暗地带。国际商报记者在相关市场采访时，销售顾问只是口头保证车辆合规，对货源渠道几乎都在闪烁其词，特别是美规车。

　　显然，汽车平行进口，特别是美规车，还存在着巨大的风险。

　　新华社日前援引《纽约时报》2月12日的报道称，由于中国对豪华车需求旺盛，在美国售价为5.5万到7.5万美元（约合33.3万到45.4万元人民币）的奔驰、宝马、路虎可在中国卖出3倍的高价。为谋取暴利，不少商人做起了从美国购买崭新豪车然后转卖到中国的业务，目前每年的买卖规模约有3.5万辆。这种转卖行为已引起美国联邦政府重视，美国联邦检察官及相关联邦机构从去年开始大规模打击此类行为。《纽约时报》报道了美国佛罗里达州劳德代尔堡商人迈克尔·A.唐斯的案例。他的这个生意已经做了三年，雇了十来个人到美国的车行购买新车。然后他把车卖给其他公司，这些公司再转手卖到中国。在美国联邦政府看来，唐斯的这种买卖可能违反了海关法规，对奔驰和宝马等汽车制造商构成欺诈。

　　美国当局表示，使用代购买车属欺诈行为。此类买家一般会表示，购车是为了自用。检察部门称，在多数案件里，将汽车运至海外的企业会提交误导性的出口文件，以掩盖车辆属新近购得的事实。

　　上述经销商集团老总对国际商报记者解释道，美国法律规定购车只能是异地注册一次，超出的都算是二手车，对平行出口中国的豪华车正在加紧管理，而且生产厂家也在完善对渠道的管控。

　　一位汽车业资深人士则对国际商报表示，这种在美国注册过的美规车转卖到国外市场在美国属于非法、被禁之列，在中国算是二手车进口，也不合法。平行进口车的货源基本上是国外经销商的残渣剩饭，量不大而且成分也很复杂。这里面有的是新车，有的是二手车，有的是改装车，有的甚至是展车或试驾车。

　　占平行进口40%的美规车在中美司法层面的限制，无疑增加了进口渠道被扣被罚的风险。国际商报记者在采访时了解到，这也是汽车界大型经销商迟迟不肯进入平行进口领域的顾虑之一。

　　上述经销商集团老总表示，现在竞争激烈，利润变薄，如果从事平行进口被美国那边罚了，一辆车就是几十万、上百万，损失太大。而一些小的经销商，在收了客户的定金后，一旦出事可以跑路。大型经销商集团的谨慎是有道理的。

　　广汇汽车相关负责人对国际商报表示，广汇汽车已到过天津口岸进行了考察，正在寻找合适的合作伙伴，利用各自优势整合资源。如果做平行进口，可能会与现在的17家经销商不同，毕竟广汇汽车的优势是遍布全国的实体店和汽车后市场。

　　除了进口渠道之外，报关过程也可能存在风险。一位汽车业资深人士表示，降低CIF到岸价，比如，一辆X5美国市场价格6万美元，转手到中国的到岸价报3万美元，并按3万美元缴纳通关税费，这其实是在偷逃关税。对此，上述经销商集团老总称，但凡上规模的经销商，都不敢拿法律法规当儿戏。

　　公开信息显示，天津港是国内最大的美规车集散地，2012年驻扎在天津港的美规车经销商达600多家，2013年以来，“背包客”经销商(指实力较弱、批发数量月均几辆的商家)数量大幅增加，这从另一个侧面反映了美规车经销商零打碎敲的生存环境。

　　汽车平行进口渠道的风险，也反映出上海自贸区试点门槛较高的必要性。张晓宇律师对国际商报记者分析道，鉴于美规车出口中国属于非法，中国的相关管理层对二手车禁止进口，这是对国际贸易、双边贸易规则的默契，实际上也是对中国的经销商和消费者的善意保护。

　　由此，汽车平行进口似乎进入二元悖论：没有了占比40%的美规车，平行进口的市场规模能有多大？有了美规车的平行进口市场，风险因素能让人放心吗？

　　谁给保险公司上保险？

　　保险公司介入汽车平行进口是一次创新，这毋庸置疑。对于平行进口汽车的售后问题，上海官方1月发布通知指出，试点企业及其在自贸试验区内注册的汽车经销商，应依法履行产品召回、质量保障、售后服务、汽车三包、平均燃料消耗量核算等义务。

　　问题的关键是消费者的合法权益能否得到切实的保障。国际商报记者在对部分经销商集团和相关市场采访时了解到，与以往的销售模式相比，保险公司进入平行进口车市场，售后服务也令人担忧。

　　众所周知，汽车经销商与保险公司既是合作方，也是一对儿冤家。

　　上述经销商集团老总对国际商报记者坦言，保险公司擅长“零整比”，与其擅长交通事故车辆的理赔业务模式有关。换句话说，当车辆因碰撞发生损害，更换哪个部件，都有确定的价格，在设计保费时可以计算出来。但保险公司介入平行进口车的质保服务，难免会出现问题。

　　“举个例子。”这位老总说到，“如果在质保时限内，消费者的平行进口车保险杠断了，保险公司马上会知道需要多少更换费用；但如果这辆车驾驶时不定期的抖动，或者发动机偶尔发出异样的声响时，质保修理费用怎样计算？这是玩儿零整比的人并不擅长的。”

　　“平行进口车的售后都是付费保险，与传统销售模式的质保截然不同，天下没有免费的午餐。”这位老总进一步解释，“保费定高了，影响售车价格；保费定低了，保险公司肯定不干。当年人寿险推出时，号称啥病都管，后来又出现很多限制项，保险公司以前干过这种事。”

　　国际商报记者在采访时了解到，撇开上海自贸区平行进口试点，目前整个平行进口汽车行业缺乏统一管理，存在规模、集中度低、后期服务跟不上的诸多问题，纠纷投诉逐年增加。有媒体爆料，消费者近年来对进口改装车的投诉率大约在33%左右。

　　以目前中国保险公司险种推出的架构模式，均是规模与概率的精算推导，赢利的前提是以保单规模为保障的。

　　对此，一位汽车业资深人士对国际商报记者表示了对保险公司介入汽车平行进口可能出现的担忧：以目前可以感知的规模来看，平行进口车不会出现大幅度增长，市场份额极为有限，对保险公司而言，存在很多不确定因素。而且这部分豪华车的价格高，毁损一辆至少就是数十万元，保单的份额累积需求庞大。而以目前平行进口车的数量规模，很难支持保险公司提供完善的服务，到时候消费者的利益谁来保障？谁又能给保险公司上保险呢？

　　另外，有部分经销商表示，平行进口试点有关售后服务的一些比较硬性的规定，比如产品召回、质保三包等，由于美规车渠道的限制，逆向物流受阻，无法能像传统销售模式那样最终向生产厂家“代位追偿”，保险公司恐怕也是难为其力。

　　汽车平行进口试点的逻辑本意是先小范围试一试，看看会有什么问题，但经部分经销商、专家、媒体的热炒，却成了一种大干快上的浮躁。鉴于平行进口车货源渠道的幽暗、国外法律环境的风险，以及针对消费者售后服务保障的缺位，商务管理层推崇的坚持规范有序、风险可控，以切实保障消费者权益为重点的原则，是目前平行进口消解“虚火上升”的当务之急。（王亮 岳伟）