高性能豪华SUV的较量 F-Pace S 对比试驾Macan GTS

　　高性能豪华SUV的较量 F-Pace S 对比试驾Macan GTS

　　[搜狐汽车 斗SHOW场] 很长一段时间里，美国汽车市场的大部分销量来自于凯美瑞之类的家用轿车和诸多实用的皮卡车型。如此大环境下，那些依然追求纯粹驾驶乐趣的车迷们就像人群中的异类，不愿随波逐流、总和大多数人唱着反调。但即便有这群宝贵的异类存在，也不能阻止很多富有乐趣的事物的消逝。就比如，手动变速箱仍在不可避免地淡出人们的视线；而越来越严苛的燃油经济性法规也正在不断扼杀车企们对于研发多样化引擎的积极性——取而代之的，是在追求更高的燃油效率的驱使下，给不同车辆装配上同质化的动力组合。后来，大量实用但却乏味的城市SUV的出现，更是像泛滥的海藻一样摧毁着汽车界的生态平衡、蚕食着诸多推崇驾驶乐趣的汽车品牌的生存空间。

　　但好在，不少专注于驾驶乐趣的车企已经找到了破局之道。对保时捷来说，卡宴就是这样一台做到了既迎合了市场、又将品牌DNA里的跑车内涵完整继承下来的作品。卡宴之前，大家或许都还未意识到高性能豪华SUV的市场潜力；而自卡宴上市的第一年开始，它就成为了保时捷品牌在世界范围内最受欢迎的车型。此刻人们才第一次意识到一台SUV车型可以做到兼顾行政级轿车的豪华与跑车的性能。若干年后，和奥迪Q5同平台、体型比卡宴小一号的保时捷Macan的上市，成功夺走了卡宴作为保时捷销量冠军的地位。为了将驾驶乐趣诠释到极致，保时捷还在普通版Macan的基础上推出了三款性能版车型，按照售价与性能，自下而上分别为Macan S、Macan GTS、Macan Turbo。注意，这里我们测试的是装配了3.0T双涡轮增压发动机、最大马力达到360匹马力的Macan GTS车型，而非340马力的Macan S或400马力的Macan Turbo。

　　虽然和Macan S车型一样使用的是3.0T双涡轮增压发动机，但工程师在GTS的发动机上调校出了更激进的性能——它拥有360匹的最大马力和500N·m的最大扭矩。GTS的驱动方式和变速箱与S版本并无不同：全时四驱，配合保时捷著名的PDK 7速双离合变速箱。丰富且自由的选装策略向来是保时捷销售的特色，我们试驾的这台GTS在68250美元(约合人民币464700元)裸车售价的基础上，选装到了77255美元（约521000元）。这接近一万美元的选装项目包括：价值3390美元（约23000元）的“高级体验增强套装”（包含了全景天窗、自动座椅加热、无钥匙进入和启动、可自动调光后视镜等配置）、价值1490美元（约10100元）的制动扭矩矢量系统、价值1290美元（约8780元）的“运动增强套装”（包含中控秒表、弹射起步功能、sport+模式等）；而为了选装一个所谓 “个性化钥匙”（把车钥匙涂装成自己爱车的模样），我们花费了525美元（约3570元）——但对保时捷来说，成本估计也就几块钱吧。至于车身颜色，除了白色和黑色以外，其他的任何颜色都要额外收费。我们这辆Macan上涂装的火山灰金属色价格是690美元（约4700元），而如果你想给爱车涂装上GTS车型专属的胭脂红配色，你要花费整整3100美元（约21100元）。

　　捷豹品牌在2017年的目标，或许正是像保时捷一样找到一辆能帮助品牌赢得可观销量的“希望之车”。如今看来，这个重任很可能已经落在了F-Pace身上。千万别再想不通既然已经有了路虎这个SUV品牌，为什么同一公司的捷豹品牌还要执念于生产SUV车型——在现如今，为了获得消费者的青睐，任何一个车企都没办法绕过SUV这个重要命题。在车身轻量化上，捷豹一直都走在世界级车企的前面，F-Pace也不例外——它依然采用了轻量化的铝制车身，在悬挂等部件上也积极采用了轻质材料。普通版本的F-Pace搭载的是一台2.0T排量的四缸柴油发动机，而在F-Pace的高性能车型F-Pace S上，捷豹则给它装配了一台3.0T机械增压发动机——没错，正是高性能跑车F-type上那台3.0T发动机，它们的最大功率和最大扭矩也完全相同。

　　在我们的测试中，捷豹F-Pace S的V6发动机的最大动力输出为380匹马力，以20马力的优势略胜保时捷。而来自德国采埃孚（ZF）的8速自动变速箱则时刻可以向四个轮子输送动力——据悉，捷豹未来在美国销售的每一台2017款F-Pace车型都将会采用四轮驱动，普通版F-Pace也不例外。

　　我们手中这台测试车是第一批下线的275辆2017款F-Pace S的其中之一，配置上有诸多亮点：22寸轮毂，搭配四条高性能的倍耐力P ZERO轮胎；总功率达到825W的英国之宝（Meridian）立体声音响通过车厢里的17个扬声器来为我们制造驾驶氛围；除此，搭载了10.2英寸中控屏幕中的人机交互系统，能够提供一套完整可靠的车联网解决方案。

　　我们的试驾路线始于俄亥俄州的考德威尔(Caldwell)市，沿着俄亥俄河，这条崎岖的路线一直延伸到西弗吉尼亚州州立线附近的东南角。而随着我和同事驾驶着来自保时捷和捷豹的这两辆高性能SUV，沿着蜿蜒起伏的沥青公路穿过阿勒格尼高原，我们逐渐意识到，或许F-Pace和Macan的意义不仅仅是为持币待购的消费者增添了两个新选择这么简单。相比较那些枯燥、简陋的城市SUV，高性能SUV很可能因其兼顾了功能性和驾驶乐趣，而重构人们的用车习惯和文化观念。当然，也许它们能引领这场变革只是一种偶然或者侥幸，但即便如此，这也是一份让人感到愉快而欣慰的侥幸。

　　F-Pace的车身要比Macan大上一些，它的外形设计融合了传统SUV的特点和捷豹自家跑车的设计语言；而你从F-Pace的尾部线条和尾灯形状上，也很容易就能找到F-type的影子。将越野车和跑车元素融合的想法听起来很不可思议，就好像你常在YouTube上看到的那些改装车节目里，把一辆克尔维特跑车的芯和壳子装在一辆雪佛兰Blazer SUV的底盘上一样，效果肯定很滑稽。但是，让我们佩服的是，捷豹F-Pace做到了这种奇妙的融合，而且最终的呈现效果让我们感到惊艳——特别是车身侧面和尾部的线条，相当动人。

　　F-Pace上的这套四驱系统，在正常行驶时是偏向于后轮驱动的，而在我们遇到湿滑等极端路况时，中央差速器最多可以给前轴分配50%的扭矩。另外，F-Pace沿用了在F-type和XE上广受好评的全路况自适应系统（ASPC），它能够帮助车辆实现在低速状态下的全路况自动巡航。这套系统对路面与车况的感知十分灵敏，启动系统后，无论是结冰路面、泥泞草地，还是沙漠戈壁，只要将巡航控制设定在2英里/小时至20英里/小时之间，车辆便可自动输出适宜的牵引力并保持目标速度，而驾驶者只需专注于掌握方向盘即可。

　　不过，F-Pace也并非没有缺点。虽然22寸的轮毂装在这样一台中型SUV上的确外观炸裂，四条倍耐力P0轮胎也确实提供了相当优秀的抓地力，但是也正因如此，它们给整个减震系统带来了过多的工作压力。高扁平比的轮胎与较大的簧下质量很难高效的过滤路面颠簸，从而提供像保时捷Macan那样让我们足够满意的舒适性与车身姿态控制。与此同时，大轮毂也对制动系统提出了更高的要求。根据我们的测试，虽然Macan GTS与 F-Pace S的113-0km/h制动距离的成绩十分接近（Macan为47.8米，F-Pace为48.8米），但是，F-Pace的制动效果来的有些靠后，似乎只有我当较大幅度的踩下制动踏板后，它才能领会我需要刹车的意图。仅看数据，它的刹车成绩的确是合格的，但制动踏板迟钝的初始反应始终总有种刹不住的感觉，而这很难给驾驶者以激烈驾驶的信心。

　　在空间设计与实用性方面，捷豹在自己的第一辆SUV车型上做的不错。F-Pace在视觉上要比Macan大不少，但从数据上来看，F-Pace也仅仅是比Macan车身长了4cm、高了3.6cm、轴距长了6.6cm。对于前排的驾驶员与乘客来说，两辆车的空间、坐姿、视野都没问题。但当我们来到后排，F-Pace的优势才真正体现出来，它所提供的腿部空间、横向空间足够3个体型适中的成年人长时间乘坐了；而Macan相比较就要小的多了，如果非要在Macan的后排塞进3个人去长途旅行，那对他们简直算得上是一种折磨。在美国，开车拖着房车自驾是一种很普遍的旅行方式；虽然两台车看着不像那些遍布美国大街的大皮卡那么糙实，但它们也绝非“花瓶”——官方数据表示，F-Pace的最大拖拽重量达到了2399kg，而Macan也有1999kg。

　　捷豹F-Pace车内空间相当充裕，但是，它车厢里却缺乏保时捷的内饰上体现出的那种精致的细节和缜密质感——Macan的内饰，不仅有更好的设计，而且做工、用料也都比F-Pace强上不少。不过，和车厢里布满繁琐的实体按钮的保时捷不同，捷豹用集成在中控处10.2寸液晶屏里的InControl Touch Pro信息娱乐系统来将整车的各种控制和交互功能做了简洁、合理的整合。如今的这代InControl Touch Pro系统，响应比上一代的系统快了不少，但其实还有进步的空间，因为从按下按钮到系统做出反应之间，仍然还是有那么一小段不太让人愉悦的等待时间。而有些让人无语的是，那个所谓的“后退”按钮，有时会给你返回上一级菜单，有时又会给你退回主界面，这种体验足以让边开车边需要作出一些必要操作的驾驶者手忙脚乱。

　　可靠的性能加上可观的第二排空间，这使得无论是对于那些热衷于寻找极限的驾驶爱好者，还是对于时常满载通勤的实用主义者，F-Pace S都有其存在的价值。不过，假如你更热衷于在十字路口寻找回头率，抑或是有强烈的“把妹”需求，那么或许保时捷这块车标要比捷豹有用得多。而且，虽然Macan配备的运动座椅上那个高高突出的侧向包围给驾驶者的上下车带来了不少麻烦，但在整体驾乘舒适性方面，Macan仍然是这两辆车中的优胜者。

　　在车外听起来，两辆车的排气声浪都相当澎湃。同行的汽车编辑Joseph Capparella这样描述他的感受：“如果你听到到这两辆车的声浪从树林里传来，你甚至可能以为这来自两头猛兽的怒吼。”但当你真正坐进驾驶室并发动引擎，你就会发现他们对驾驶氛围有不同的诠释思路：捷豹的声音像是蛰伏的猛兽在克制下的喘息，随时准备着爆发；而保时捷则像大部分装配了高性能发动机的车一样，从点火开始就持续爆发出低沉而暴躁的咆哮，向驾驶者宣告它是一台狂热的运动机器。

　　当我们按下Macan GTS的弹射起步按钮，紧踩下刹车与油门时，动力控制系统即已接管了发动机和变速箱，3.0T V6的双涡轮增压发动机转速飙升至5000转以上，此时松开刹车踏板，车辆就瞬间发射出去了。最终，Macan GTS的0-96km/h的加速测试成绩为4.4秒——几乎比它的竞争对手F-Pace快出了一秒。在0-400m加速测试中，Macan GTS依然保持了这种优势，它以13.0s的成绩超越了13.9s的F-Pace。能取得这样的加速成绩，保时捷的PDK变速箱功不可没。被中国车迷们戏称为“跑得快”的PDK可以说是目前世界上最先进的变速箱之一了，不仅仅换挡干脆利落，而且具有相当好的平顺性。另外，和F-Pace相比，Macan的刹车调校要好得多，踩下制动踏板的整个行程中车辆制动的反应都相当积极而线性，这也给我的激烈驾驶增添了不少信心。

　　来自斯图加特的设计师丝毫没有在保时捷Macan这件作品上吝啬他们上的创意，最有特点的是它的尾灯设计：一条突出的LED灯带与周围的凹槽构成了极具立体感的尾灯，看起来像终结者机器人手臂上的金属骨骼一样。车身的侧面线条与前脸设计则很大程度上继承了保时捷的跑车范儿：圆润、流畅。车厢里，Macan采用了大面积的真皮和Alcantara翻毛皮材质，辅以考究的缝线，再加上其间镶嵌的拉丝铝装饰件，可以说在做工和用料方面，Macan延续了保时捷品牌一贯的水准。但是也有问题，那就是中控处的实体按键太多了，多到保时捷不得不把一些不太常用的功能键给放到角落里去。就比如，方向盘加热的开关被放在了三幅方向盘下部辐条的后面。而我之所以能发现它，也是某次我懒洋洋地单手扣住方向盘，在高速公路上行驶时无意触碰到的。所以，准备保时捷的车迷请谨记：如果你不想总是在开车时慌乱地寻找功能按键，那么还是提车后先好好阅读一遍你们的用户手册吧。

　　无论如何，保时捷品牌DNA里的跑车精神能在Macan这样一台SUV车型上得到诠释，仅仅这一点就足以让我们感到欣慰——当然，透过F-Pace我们看到捷豹品牌也同样出色地完成了这种传承。也许这两款形式相当特别的驾驶乐趣之车，能够让人们重新拾起曾经对小钢炮和跑车的兴趣、从而回归到驾驶乐趣本身。但即使没能如愿，我们也已经足够感谢这两台车给我们带来的这么多难忘体验了。

　　（内容来源：www.caranddriver.com 编译：王小源）

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