奥迪经销商抱团哀嚎拯救不了4s店模式死亡

　　与唱片业、传媒业一样，汽车4S店也将是一个被互联网摧毁的商业模式，即使奥迪经销商在三亚抱团哀嚎，也改变不了这一结局，他们最终会像梦想着复辟满清帝国的遗老遗少们一样，在徒留笑柄之后作鸟兽散。

　　2月16日，CADA奥迪经销商联会在三亚成立，一汽-大众奥迪经销商发布了《三亚声明》。

　　声明称，“2012年奥迪公司向经销商提出2020战略，即2020年达到100万辆销售和580家网络规划，目前已批准530家，按照奥迪之前的规划，目前的销量理应达到85万辆左右，但近三年来奥迪销量维持在50多万辆左右，而基于百万销量目标先期投入建设的网络体系初步形成，因网络过剩而导致各经销商亏损严重，过去三年的经营亏损达280亿元。”

　　抱团哀嚎的经销商提出，奥迪公司和一汽-大众奥迪销售事业部应建立合理的商务政策，并就渠道过剩事宜进行磋商，及为经销商提供合理的亏损解决方案。

　　这一声明将持续已久的奥迪厂商之间矛盾再次摆在公众面前，大有抢占舆论高地先发制人之势，但这样具有中国特色的“群众路线”真的能够解救他们自身危机吗？

　　诚如声明所言，奥迪经销商们之所以抱团哀嚎，主要原因奥迪及一汽-大众奥迪没有达到之前的销量目标。虽然经销商们羞羞答答、为了自身利益不敢家丑外扬，但近年来奥迪产品力下降对消费者失去吸引力是不争的事实，新的奥迪A4、Q7市场表现就是最好的例子。

　　可以说，奥迪渠道之乱根本原因还是奥迪这代产品不行，而于与上汽大众合资仅仅是一个导火索而已，这种问题并不是孤立，此前奔驰、宝马、丰田也都有过此类问题发生。

　　而导致经销商们陷入这种困境的重要原因就是4s店模式，这种模式是广汽本田成立之初，由本田公司引入到中国市场的一种“先进模式”，4S店模式有利于汽车厂商，利用相对较少的资金投入获得更大的产出。中国汽车市场初始阶段是卖方市场，跨国汽车厂商通过4S模式，控制渠道来获取高额利润。

　　因此在中国市场，4S店大行其道，成为汽车业主要经营模式。在这种模式下，汽车公司可以让经销商提前预付货款，还可以通过不对等的所谓商务政策，来迫使经销商就范，如果不接受厂商条件，就不能获得经营该品牌汽车的权力。

　　这些年来，经销商与厂商之间爆发的冲突，大多来自于这种模式。在中国汽车市场初始阶段，4S店模式使汽车厂商迅速得到发展壮大，但是2010年以后，中国汽车市场结束了井喷式增长，4S模式造成的矛盾，就开始不断的涌现，厂商向经销商搭售不畅销车型，来换取畅销车型，年底压库等等侵害经销商利益行为已经成为明规则，甚至还成为汽车公司一部分高管，获得非法收入的一种途径，一汽集团，东风汽车，一些高管纷纷落马都是源于此，一汽-大众奥迪更是重灾区。但是随着互联网的发展，4s店利用信息不透明，通过售后维修来获取高额利润的模式正在被摧毁。消费者可以通过互联网，很容易获得这些信息，低价售出的汽车一旦过了三包期，车主往往转到收费更加合理的第三方售后服务企业，使4S模式遭受到根本性的打击。可以说，想通过4s模式，来获得暴利的可能性越来越少了，而各种成本的上升又使4S店不堪重负，原因就在于这种模式的商业成本对经营者来说太高。

　　互联网的普及快速提升了中国服务业的水平，但习惯于赚取暴利的4S店基本止步不前，已经成为一个保守落后的行业，被快速兴起的售后服务业冲击是一件非常正常的事情，这一行业局面在4S模式被彻底摧毁之前，几乎不会发生从内到外的深刻变革。

　　因此对于那些不盈利的经销商来说，越早放弃经营4S店业务越好，可以把这些资金投到互联网相关的汽车售后服务行业当中去。

　　同时这也给其它汽车品牌4S经销商提了醒，中国汽车市场已经走过快速发展期，一些弱势品牌正在处于淘汰之中。未来将会有越来越这种情况出现，即使奔驰、宝马、奥迪、丰田这些著名汽车品牌的经销商们，也可能因为产品周期原因或受到新生势力冲击也会有不测，总之汽车经销商们的好日子过去了，达官显贵家族做奥迪经销商的时代一去不复返了。

　　所以，不仅仅是奥迪品牌，其他一些品牌的经销商，如果面临的不赚钱，或者亏钱时，一定要有壮士断腕的决心，尽早离开这些品牌。

　　至于奥迪经销商的所谓“三亚声明”就是一个笑话，你们愿意回到赚垄断利润的时代，消费者愿意吗？

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