优步专车司机王贤葵开着从租赁公司租来的卡罗拉，穿梭在早晚高峰的密集人流中。几个月前，他还是一名出租车司机，每天一睁开眼就要交210元“份子钱”，一天下来，真正属于他的收入只有180多元。

　　王贤葵所说的“份子钱”是每人每月需要向所签合同的出租车公司交纳的经营权承包费，数额从5000元到6000元不等。由于营运牌照的特许经营，出租车经营权的价值水涨船高。

　　互联网专车的到来，搅动着出租车背后的产业江湖和利益格局。与普通出租车司机相比，专车司机不用缴纳高额“份子钱”，甚至还可以从专车公司拿到各种接单的奖励和补贴。

　　新技术催生着产业的变革。一场尚未找到答案的追问正在发酵：“互联网＋”能不能消灭寄生于营运牌照特许经营模式上的“份子钱”？互联网专车能不能倒逼出租车行业的改革？

　　总量控制，封闭的出租车亟待破局

　　早晨4时30分，出租车司机刘军匆匆吃完早餐就出门接班了。在未来的10个小时里，他须和这天要负担的180元“份子钱”赛跑。刘军和表哥承包了一辆出租车，每人每月能赚4800多元，却要承担5400元左右的“份子钱”。

　　目前，广州出租车“份子钱”实行的是政府指导价管理。按照2010年起施行的标准，出租车的承包费基准价标准最高限价为：一类企业第一年8850元/月。也就是说，每辆车每月最多交8850元的“份子钱”。一辆出租车每天由两名司机来开，加上出租车公司为司机购买的社保、公积金以及扣除司机的个人所得税，每个司机每月上交的“份子钱”5000多元。

　　“份子钱”的背后，是出租车行业的营运牌照特许经营模式。行业资深人士何瑞瑛回忆说，从20世纪90年代中期开始，北上广等城市先后开始对出租车实行总量控制，并将出租车辆产权转移到出租车企业手中，司机需要向企业承包经营，而企业则受到政府特许经营的准入限制。

　　中国行政法学研究会副会长、广州大学副校长董皞记得，10多年前他在珠海工作时，当地出租车牌照拍出数十万的高价。“究其原因，就是特许经营及其背后的‘份子钱’作怪。”

　　“‘份子钱’去哪了，谁在收‘份子钱’？这个成本的高低，往往是由牌照拥有者来决定的。”广州一家大型出租车公司管理人员云永东说，有的小企业甚至变相提高“份子钱”，把本应由企业承担社保等成本转嫁给司机。

　　“凭借总量控制和出租车特许经营制度，出租车特许经营权成了出租车公司手中的稀缺资源，出租车司机和消费者都处于弱势。”全国人大代表、广东国鼎律师事务所主任朱列玉体验过下班高峰时的打车难，“边走边招手”，最后走了一个小时回到酒店。

　　“市场经济就是要通过市场竞争满足人们的经济、生活、文化需求。在没有实现充分市场化的情况下，出租车的数量短缺造成市民打车难就不难理解。”朱列玉认为，不论出租车还是专车，改革最核心就是要为消费者提供更好的服务。

　　共享经济，“份子钱”的终结与未来

　　“过手的钱不少，留下的不多。”省政协委员孟浩早在7年前就建议，广州应取消出租车公司，实行“政府—驾驶者”两级管理，从而取消“份子钱”。

　　互联网专车的出现一下打破了旧有的格局。

　　刘军发现，从事几乎同样的业务，他们需要承担“份子钱”这种高额的准入成本，而专车司机甚至是私家车司机，既不涉及准入成本，还能享受专车软件公司为了培育市场而提供的补贴。专车的冲击，直接反映在刘军的收入上。刘军说，越来越多乘客选择专车出行，长途客流流失不少，他在4月只赚到4100元，比以前少赚700多元，而“份子钱”却分文未减。

　　被“没有份子钱”的广告吸引，刘林去年7月离开出租车公司，成为一号专车的专职司机，1500元底薪再加提成，油费由刘林负责，车归公司所有。公司补贴水费、洗车费，超额完成的营业额可以拿到60%的分成，刘林每个月收入1.2万元。

　　专车的到来让孟浩看到出租车行业的另一条出路——驾驶员不用交“份子钱”可实现净收入，专车公司不用养车可以获得稳定的抽成，市民有了更高效便捷的出行选择。在孟浩看来，以互联网专车为代表的新经济业态，正在打破诸多领域存在的行政管制势力，释放激发更大的活力与创造力。

　　不过，刘林认为，“份子钱”正以另一种形式到来。今年2月，滴滴打车和一号专车所属的快的宣布合并，进一步降低因过度竞争所带来的经营成本。刘林发现，收入开始“缩水”，专职司机每天还要给专车公司交210元的车辆使用费。

　　这被外界解读为向司机收“份子钱”。来自滴滴专车的薛帅解释说，这实际上是租赁公司向乘客收取的车辆使用费，滴滴只是代收，并未从中获利或者分成。

　　来自一号专车的王兴渠说，“份子钱”不会成为专车的盈利模式，而专车市场刚刚起步，谈盈利模式为时尚早。

　　王兴渠和她的同行们无法回避的问题是，当“烧钱”补贴乘客和司机的资本红利消失，司机收入降低，各种问题可能将浮出水面。

　　“除了传统的市场推广之外，共享经济同时对供方和需方提供补贴，创造市场。各互联网专车目前大量的补贴，不会是长久之计。不管是司机还是平台，其收益最终会在经过市场博弈之后回归到合理水平。”国家电子商务立法及起草专家马科说。

　　在他看来，互联网平台直接整合供需两端，用户在优化的资源配置效率中获得高性价比的服务，这才是共享经济模式的真正价值所在。

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