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专车新政偏紧格局初定

//www.workercn.cn 2015-10-12 08:43:00 来源:每日经济新闻 

  10月10日,交通运输部发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》。对于网络预约出租汽车平台来说,最大的考验才真正到来。

  未来,以神州专车为代表的B2C和以滴滴快的为代表的C2C的几大约车平台的市场座次是否为由此重新排定?不能任性打折后的专车靠什么吸引约车客?各种观点已经展开交锋,但无论如何,网约车从空白地带走向规范管理的方向已然明确。

  走进会议室的陆正耀,手中还拿着交通运输部10月10日刚刚发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《管理办 法》)。作为神州租车董事局主席兼CEO、同时也是神州专车的董事长,在接受采访前的整个一上午,他都在认真研究《管理办法》细则。

  这也是陆正耀今年第二次面对媒体。上一次是今年1月底神州专车刚刚上线,他当众立下豪言要做专车市场第一。

  对于新政,尽管从一开始就坚持B2C差异化模式、坚持“专业车辆、专业司机”的神州专车,已经被认为是最大红利享有者。但陆正耀昨日(10月11日)接受《每日经济新闻》(以下简称NBD)记者采访时对新政的总体感受依然是两个字:“偏紧”。

  公司战略不会改变

  NBD:站在神州专车的运营角度,您如何评价此次的专车新政?

  陆正耀:首先我们肯定对新政表示欢迎,最起码对我们整体行业的发展是有指导性的。但比起1月8日交通运输部的指导精神明显偏紧,这主要体现在两点:一个是车,一个是人。

  车要求8年强制报废,也就是意味着完全按照出租车条例来管。我们原来的设想,包括租车的车和专车的车是可以共同协同起来,两年半左右就全部卖 掉,再买新车进来,确保客户的体验。如果一旦规定8年,肯定要8年跑完,这样还是会影响到整个客户的体验。再者,我们的车跑得还是比出租车少,没必要8年 就报废,我个人觉得8年也还是有些浪费。

  人的问题上,参照出租车管理办法,进行属地化管理。我理解不知道对不对,像北京,没有北京户口不能开北京的出租车。如果是这样,我认为也是偏紧 的。出租车司机必须是本地人,因为需要找路等情况。而真正专车大家知道,都有大量的互联网手段在里面,地图、导航所有的技术在里面,人对路况的要求没有这 么严。如果这样,一个证全国范围内培训,考核以后一个证应该是全国通行的,而并不是本地人开本地的车。其他还有一些小的问题,这些问题我们都会收集起来, 会通过正常渠道和各部门积极沟通。

  NBD:外界普遍认为新政对私家车的限定,会让公司享受政策红利,对竞争格局也会有影响,对此您怎么看?

  陆正耀:我们跟其他竞争对手的核心差别是B2C模式与C2C模式的差别,不在于车源。神州专车走到今天以及未来,我们肯定也不是靠政策红利,而一定是客户体验和成本结构。

  新政的出台,我们从战略和业务上不会有任何的变化。我们觉得,现在已经过了前期的野蛮生长、快速生长阶段,也是真正最难的一个阶段;现在我们已经进入了相对稳定期,不管是品牌、产品还是成本结构。

  如今,神州专车不仅用8个月的时间拿下8亿美元融资,根据罗兰贝格最新的数据显示,神州专车月均增速达62%,不但增长速度最快,而且在除顺风车、快车之外的真正中高端专车市场,神州专车的规模已经排名第一。所以我们还是会按照这个节奏走。对于新进入者来说已经没有机会。

  新政没有背离共享经济

  NBD:网络预约车运价实行政府指导价或市场调节价,专车还能任性打折吗?会影响动态定价吗?

  陆正耀:从我们来讲,整个价格的补贴和价格优惠方面,还是希望加大力度,让更多的人体验到这样的服务。从本身定价来说,我愿意这样做,尤其是做 B轮5.5亿美元融资以后,不管是整个账上的现金储备还有营销策略方面,肯定是朝着这方面走。最终是什么样的度,我们要看目前各地政府对价格怎么看。

  现在专车动态定价是常态的。但是大家还发现一个问题,神州专车的动态定价是最低的。即便是涨价,我们在这个上面还是最保守,低谷期我会把价格降下来。动态定价机票、酒店也有,都是配备均衡需求和供给的关系。

  NBD:有观点认为《管理办法》对私家车的限制背离了共享经济,您是怎么理解共享经济的?

  陆正耀:首先,共享经济我觉得肯定是大的趋势。共享还是有各个行业的特殊性,共享体现在每个行业的特点也不完全一样。比如说我自驾就是典型的共享经济,不一定拿你私家车共享,是我们买来以后给大家分也是共享的一种。

  第二个问题,我们要看,Uber模式在美国和中国有根本性的不一样。美国出租车很少且很贵,中国是出租车很多且便宜。大家关注一点,在美国因为 汽车普及率很高,养车成本很低,有车一族,他的时间价值和出租车司机差不多。但是在中国,城市里有车一族的时间价值会比出租车司机要高,因为中国拥有车的 还是相对高端的一部分人。

  在中国有车一族做共享经济的没有或者说极少,或者说高额补贴在里面,扣除掉高额补贴是没有的。新政出来以后,好像是对共享经济的否定。我觉得共 享经济的核心是把车辆效率提高,我是B2C,我觉得也是共享经济。相当于每个城市,每个企业都有自己的车队,现在没有了,每个老板都有自己的车,现在不用 了,放在里面共享。这个(新政)并不影响或者说背离共享经济。

编辑: 段思瑶

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