马自达的至暗时刻：业绩创7年来新低 新车前景黯淡

　　日前，马自达官方公布了7月份的销量成绩，其7月在华销量为17051辆，年度累计销量为123396辆，两项数据分别同比下滑17.2%及25.9%。结合早前马自达公布的营业利润暴跌78.8%的2020年第一财季财报(2019年4月1日-6月30日)，多项数据显示马自达目前正经历自2012年6月以来经营最差时期。

　　新发动机暂时缺席，全新昂克赛拉期望值下降

　　在马自达当前的经营低谷，8月8日在长安马自达工厂正式下线的全新一代马自达3 Axela昂克赛拉(以下简称全新昂克赛拉)承载着提振销量的重任，而由于核心亮点之一的Skyactiv-X(又称创驰蓝天-X、第二代创驰蓝天)发动机最快需要到明年才能完成调试投放到国内市场，预计新车今年上市初期的话题性、市场期望值会被打折扣。

　　就全新昂克赛拉的情况时代财经采访了厂家，厂家方表示全新昂克赛拉将于近期亮相并上市，首批上市的车型搭载Skyacitv-G 1.5L或2.0L自然吸气发动机，即旧款昂克赛拉使用的发动机系列，另外国产全新昂克赛拉全系均为三厢Saloon车型。

　　“Skyactiv-X发动机是市场对全新昂克赛拉的核心期待之一，”汽车分析师William向时代财经表示，“采用汽油压燃技术的Skyactiv-X发动机自马自达发表以来一直是其目标客户甚至整个市场津津乐道的热点话题，新车上市但新发动机缺席无疑会让不少消费者对新车失望，有消息称这主要因为新发动机还在做适应国内油品的调试。”

　　值得一提的是，全新昂克赛拉先上市Skyactiv-G发动机车型后上市Skyactiv-X发动机车型的市场节奏并非针对国内市场，在欧洲也是同样的情况，以德国为例，搭载新发动机的全新昂克赛拉(海外市场未马自达3)将在9月投放市场。

　　另外，William还指出，国产全新昂克赛拉未引进两厢Hatchback车型也会令市场对新车的期待值进一步下降。虽然国内市场向来偏爱三厢车，放到现款昂克赛拉之上也是三厢比两厢好卖，但这一代全新昂克赛拉的两厢Hatchback车型由于具有辨识度极高的外形设计，其外观在全球多个市场上都备受赞誉，未能引进实属遗憾。

　　在Skyactiv-X发动机及两厢Hatchback车型双双缺席之下，全新昂克赛拉的亮点所剩无几，预计新车卖点将围绕内饰设计、做工用料以及NVH展开。

　　把全新昂克赛拉放到目前的市场里，新车的前景并不乐观。首先，今年恰巧是紧凑型车集中换代的一年，单单是日系阵营就有丰田雷凌、卡罗拉、日产轩逸等重量级竞品加入战场，像换代稍早的雷凌甚至已经出现终端优惠。购车刚需的群体有多个选择，而换代力度未达最大化的全新昂克赛拉相比上述几款竞品在市场上并不占优，甚至，全新昂克赛拉自身也有着一些被市场诟病的元素，例如新车换代后后悬架反而从独立后悬架变成了为非独立后悬架。作为对比，全新雷凌及卡罗拉则将后悬架从旧款车的非独立悬架升级为了独立悬架。

　　其次，预计全新昂克赛拉的受众会有相当部分因为Skyactiv-X发动机暂时缺席而保持观望。

　　现款昂克赛拉是马自达在华的销量担当，7月卖出了7272辆，接近马自达旗下销量第二的阿特兹月销的1倍，因此，全新昂克赛拉若不能顺利接过现款车型的大旗将让马自达目前所处的困境雪上加霜。据悉，国产全新昂克赛拉将在9月初开幕的成都车展亮相，并在9月中下旬正式上市。

　　技术理念在华水土不服

　　从当年的转子发动机到如今的Skyacitv-X汽油压燃发动机，马自达素以技术创新为品牌代名词，但令人尴尬的是，现在马自达陷入低谷也有部分原因是为了追求技术创新，例如7月份售出145辆、年度累计销量仅905辆的长安马自达CX-8就是典型。

　　长安马自达CX-8是2018年12月上市的品牌旗舰SUV，该车被市场诟病得最多的一点是其作为一款7座中大型SUV仅搭载了一副最大马力192匹的2.5L自然吸气发动机，而其售价则达到了25.88万元-33.08万元。作为对比，该细分市场的标杆丰田汉兰达的售价为23.98万元-32.58万元，全系标配最大马力220匹的2.0T涡轮增压发动机。

　　这副2.5L自然吸气发动机使得CX-8在动力指标上几乎在同级别车型中垫底，更难以支撑起CX-8上至33.08万元的价格。

　　事实上在马自达的发动机储备中，是有一副动力指标更强的涡轮增压发动机，但该款发动机与主流的涡轮增压发动机小型化技术路线背道而驰，基础排量依然维持在2.5L这一较大的规格。

　　就马自达这副2.5T创驰蓝天涡轮增压发动机的详情，时代财经采访了汽车工程师Marc，Marc指出马自达的这副2.5T涡轮增压发动机在日本市场有被搭载到CX-8上，该发动机严格遵循提高发动机压缩比及控制发动机小型化比率这两大信条开发而来。其中通过高压缩比提高发动机燃效是马自达的一贯技术理念，而控制发动机小型化比率则是实现涡轮增压发动机保持高压缩比的前提。因此马自达的涡轮增压发动机是基础排量较大的2.5T，而非更常见的2.0T，对于2.0T涡轮增压发动机马自达不是不能做，而是不屑做。(注：基础排量越小、输出功率越大，则发动机小型化比率越高)

　　正是由于马自达这副2.5T涡轮增压发动机的基础排量较大，在国内市场面临着更高的税费、同时该发动机在排放环保方面也不具优势，一定程度上会加重马自达的双积分压力，这对于全系均为燃油车且2.0L、2.5L排量车型占比较高的马自达来说是难以接受的。

　　另外Marc还提到马自达2.5T涡轮增压发动机的理想工况更多在于高速，在国内占主导的走走停停城市工况下其实际使用油耗有可能较高，这也会伤害马自达燃油经济性出色的口碑。

　　从CX-8这一例子就能看到马自达在国内似乎被自己推崇的技术理念逼进了死胡同，要打开新局面急需拓展新的产品并调整技术方向。

　　转走保守路线？

　　为了走出目前的困局，有消息人士称马自达将国产定位紧凑型SUV的CX-30，该车将用上全新昂克赛拉不引进两厢车型所产生的剩余产能。

　　用SUV代替两厢车，一定程度体现了马自达弃个性化转型大众化的战略变化，虽然略显保守，但有可能是破局的开始。

　　另外据在海外接触过全新昂克赛拉的车评人介绍，在全新昂克赛拉上马自达还埋下了一个变量，新车改用结构相对简单的非独立后悬挂后，底盘中后段留出了一个较大且平整的空间，是一个布置电池十分理想的位置。

　　若是为了日后拓展混合动力甚至纯电动车型，就能够解释向来视操控为产品基因的马自达将全新昂克赛拉的后悬挂改为对操控不利的非独立悬挂。

　　虽然马自达在新能源领域方面的尝试多惨淡收场，例如在与丰田交叉持股后在日本市场推出的混合动力马自达3昂克赛拉上市销售不久便草草停产，但新能源或混合动力依然是马自达走出困境的必由之路。

　　对于马自达的粉丝甚至整个车坛，其描绘的未来是相当诱人的，例如有传采用后轮驱动直列六缸的全新一代马自达6、融入转子发动机技术的新能源车等等，但若想将以上美梦化为现实，马自达首先要脚踏实地走出当前的困境。

　　从种种迹象表明，马自达已经尝试在个性化及市场效益上寻找平衡。马自达对于技术的追求及坚持值得尊敬，但也必须符合市场环境，若坚持变成了固执反而可能令车迷失去一个有态度、有底蕴的汽车品牌。