新能源二手车为啥没人买？

　　日前，中国汽车金融暨保值率研究委员会发布《2019中国汽车保值率报告》，公布近三年主流新能源汽车平均保值率仅为32.31%。这一明显低于传统燃油车的保值率再次引发业内外对新能源二手车市场的关注。记者对北京、重庆等地的新能源二手车市场调查发现，尽管新能源二手车已经不像去年及更早之前那样无人问津，但交易量仍然微乎其微，保值率低得让人不忍直视。

　　二手车交易市场新能源二手车保值率低 交易量不高

　　“逸动纯电动汽车没人出价，我们不收。”这是记者在重庆汽博中心二手车交易市场的遭遇。记者调查了解到，整个市场没有一辆纯电动二手车在售。记者用来做调查的一款逸动纯电动汽车也遭到了二手车商的普遍拒绝，因为车型过于老旧、电池衰减严重，再加上目前在售的新款纯电动汽车续驶里程及性能不断提升，这款记者口中仅能行驶100多公里的纯电动汽车没几个人感兴趣。仅有一家加盟某二手车网络交易平台的车商表示，可以先看看车，但价格可能会很低。一家可以代为寻找特斯拉二手车的车商一开始表示，如果购买他们提供的二手特斯拉，他们可以代卖记者的二手逸动纯电动汽车。但在询问过圈内车商后，该车商发现无人出价，他又表示，不能“收”记者这辆二手逸动，建议记者去厂家4S店置换。

　　大多数车商对记者表示，在重庆这座不限行、不限号的城市，新能源汽车的接受度并不高，二手新能源汽车更是很难被市场接受，他们不看好新能源二手车市场。重庆汽博中心收车拍卖中心的工作人员告诉记者，他们还没有拍卖过新能源二手车，目前也没有开展该项业务的计划。整个重庆汽博中心，记者仅看到一辆插电式混合动力的比亚迪宋在售，2018年10月购买的九成新二手车，在行驶1.4万公里之后，如今的售价已由当初的20多万元下降至14万余元，即使如此，也没有消费者愿意购买。车商告诉记者，关注这辆车的消费者并不多。

　　在北京旧车市场，新能源二手车尽管有车商在售卖，但买家却并不多。拍卖大厅的一位工作人员告诉记者，这里纯电动二手车的售卖很少，即使有车主前来拍卖，价格也很低，市场交易热情不高。在这里似乎也只有二手特斯拉不会被车商拒之门外。记者从不同车商处看到3、4辆在售的特斯拉，这些当初购买价80万~100万元的车型，在行驶了2万~4万公里之后，价格普遍跌至60万元左右，但即便如此，交易频率也不高。一位北京出租车司机甚至称购买二手特斯拉就好比“在卫生间吃牛排”，这或许也正是大多数消费者对新能源二手车的看法。“新能源二手车车型都比较老旧，续驶里程较短，且电池容量有一定衰减。新上市的新能源汽车续驶里程在提升、价格却在下探，购买新能源二手车不划算。”这位司机师傅说。

　　不过，记者在北京旧车交易市场见到一位从去年开始主要做新能源二手车交易的车商赵先生。谈到为何把交易重点转向新能源二手车，他表示：“这里的车商太多了，二手燃油车市场竞争激烈。做新能源二手车交易的人比较少，竞争压力没那么大，再加上北京新能源汽车保有量不断增加，开始有人来市场寻求交易，我就逐渐开始做新能源二手车交易了。”在他的存货中，有一辆北京新能源EU260，原价20多万元的车型，在行驶了2万多公里之后，如今的售价仅为7万多元。即使这样，卖出去也不是一件容易的事，以至于这位车商无法专注于新能源二手车交易，否则很难“养家糊口”。

　　记者还了解到，最早一批的新能源汽车在北京旧车市场依然没有出路。“不收北汽新能源EV200等老款车型。”一位二手车商明确告诉记者，“即使价格再低，我们也不收批次较早的新能源汽车，因为根本卖不出去。”记者在市场上看到一辆进口大众UP！，这款2016年进口的车型，满电续驶里程仅有100多公里，在行驶了2万公里后，如今在二手车市场的价格仅为7万元，仍然卖不出去。“这辆车(新车)当初就是我卖出去的，不然我也不会收回来帮着卖。”该车商告诉记者，特斯拉“名声在外”且电池衰减没那么严重，相对来说，车商愿意收特斯拉二手车。但其他几乎所有2016年甚至更早的新能源二手车都没有车商愿意收。记者在另一位车商处了解到，他年初回收的两辆腾势纯电动汽车，已经压在手里半年多了，一直没卖出去，这也使他不敢再收新能源二手车了。

　　4S店可置换 但价格不高

　　在重庆的小鹏汽车销售网点，记者询问是否可以用其他品牌车辆置换小鹏汽车，得到了肯定的回答，但旧车的折算价并不高，而且似乎也只有置换这一途径才能消化老旧纯电动汽车。即使如此，也不是所有企业都接受其他品牌的置换。例如，威马日前推出的用户关怀计划，让威马用户未来可以享有折旧置换优惠，但目前，他们并不提供其他品牌电动汽车的置换服务。

　　在北京，北汽新能源、比亚迪、江淮、吉利等新能源汽车4S店都提供置换服务，且可以跨品牌置换。北汽新能源、比亚迪、长安等车企还提供了几千元到1万元不等的置换补贴。需要注意的是，尽管大部分厂商都可以接受不同品牌车型的置换，但总体价格不高，且置换补贴也多倾向于本品牌车辆的置换。以北汽新能源的车型为例，最早开始在北京销售的EV系列，如今在北汽新能源的置换价格仅为2万元左右，甚至更低。“老款新能源汽车置换的价格太低了，不过这也好过二手车市场上的无人问津。”在2017年购买了一辆北汽新能源EV200的车主李先生告诉记者，这款车购买时的价格是15万元左右，使用两年多、行驶里程还不到2万公里，就出现续驶里程衰减严重的问题，现在续驶里程只剩下100多公里。北汽新能源4S店给出的置换价格是2.3万元。如果置换北汽新能源车型，厂家提供置换补贴1万元。李先生还去其他品牌的4S店询过价，价格比北汽新能源4S店还要低一些，且没有这么高的置换补贴。“我也去二手车市场上问过，但根本没人收这辆车；在各大二手车平台上挂出去，也没人买。置换是处理这款车的惟一途径。”和李先生一样，最早一批电动汽车车主普遍遭遇了车辆续驶里程衰减和二手车价格不高甚至不能售卖的尴尬。

　　“最早那批电动汽车，电池衰减得特别厉害，大多数现在只能跑100多公里，而且还会经常出现各种小问题，有时候根本跑不了多远。而且车辆设计等方面也都不是很好，根本卖不出去，即使转到外地也没有市场。现在新车型这么多，续驶里程长、价格也不高，对比之下上市较早的二手车根本没人要。”车企4S店的一位工作人员，道出了老款二手新能源汽车交易困难的根本原因。为了维护自身品牌形象，促进新能源汽车市场的有序发展，大多数厂商都推出了置换政策，甚至提供置换补贴让车主可以保有新能源汽车消费的热情。尤其是针对很早之前上市的老款二手车车，厂家做车辆回收大多只能把电池拆解做梯次利用，而车辆则直接报废，车辆本身的价值几乎为零，在回收一侧并无利润可言。

　　不过，一些新晋品牌针对阻碍新能源二手车置换的电池提出的升级政策或将为新能源汽车置换提供有益探索。如蔚来，就提供电池包的升级服务。原有70°电的电池包可以更换为84°电的电池包，车辆的其他部分不受影响。可惜的是，并不是所有品牌和车型都可以接受这种换电服务，这也是大多数新能源二手车无法升级再流通的根本原因。“我们曾经接到过整车厂对原有电池包升级的需求，但由于早期电池包形状、大小等方面设计存在缺陷，让我们很难提供同等外形的电池包以匹配旧车使用，所以这些老款车的电池包车企也只能直接回收挪作他用。”一位电池厂商告诉记者，电池衰减和电池包的无法升级是制约新能源二手车再流通的根本性障碍，目前并没有更好的解决方案，车企也只能把置换回来的车辆直接报废，除此以外，新能源二手车基本没有更好的去向。

　　消费者保值率低影响购买意愿

　　尽管当前我国新能源汽车保有量已经接近350万辆，北京纯电动汽车牌照已经排到了5年之后，消费者对新能源汽车的消费意愿已经有了很大提升，但二手车保值率不高仍是阻碍新能源汽车市场发展的一大障碍。

　　“最早的新能源汽车售价十几万元，续驶里程却只有100多公里，而且电池衰减严重。现在的新车续驶里程普遍超过300公里，造型和性能提升明显，价格与老款车型差不多。那么，如果现在买了新能源汽车，几年以后会不会遭遇老款车同样的尴尬？”正因为保值率低，让今年底即将排到新能源汽车牌照的肖先生和家人对购买新能源汽车疑虑重重。而这方面已经有维权事件爆发，小鹏汽车升级后带来的车主维权风波就是最好的案例。

　　7月，小鹏汽车2020款小鹏G3发布，续驶里程提升了100多公里，价格却相差不大，这个售价和里程激怒了老款车主，维权事件爆发，也让小鹏汽车遭遇了上市以来的最大危机。尽管其他车企没有把升级事件闹得这么大，但车辆续驶里程提升、性能更优，但价格持平甚至下降，是新能源汽车市场当前面临的现实问题。只是，更多的厂家用推出新车型模糊了新车价格降低的焦点，而不是像小鹏一样，在不提前提示的情况下对车辆进行升级，让新车价格降低的事实刺激购买了老款车型的消费者的神经。

　　在电池技术的提升、续驶里程提高的同时，电池成本下降，再加上规模效应，新能源汽车整车成本也在不断下降。政府即使取消新能源汽车补贴，一些续驶里程更长的车辆价格降幅也一样明显。于是最早一批购买新能源汽车的“小白鼠们”在承担了车辆验证师角色的同时，也不得不承受价格上的损失。试想，续驶里程更长、性能更优的新车售价比老款车型降低了不少，纯电动汽车保值率低是必然。更重要的是，从行业发展的角度看，新能源汽车的终极目标是成本和价格不断降低，让其性价比无限接近传统燃油车甚至更低。而且从技术进步和能源结构等多重因素考虑，新能源汽车的电池未来或许还有价格下降的空间，再加上电池不断衰减的特性，新能源二手车保值率不高的现象或许还将延续很长时间，消费者的消费意愿受阻不可避免。

　　编辑感言：渠清还需活水来

　　在走访了北京旧车交易市场后，笔者最深切的感受就是：“问渠哪得清如许，为有源头活水来。”

　　在我国新能源汽车市场蓬勃发展，新能源汽车人均保有量不断上涨的当下，新能源二手车市场的发展却迟迟没有起步。众所周知，汽车完整的生命周期应该是研发设计-生产-销售-使用-报废-回收-再利用，这是一个闭环，也是以汽车作为商品的完整流通链条。政府主管部门一再强调放开二手车限迁，就是为了让汽车全生命周期的流通更为顺畅。只有流通顺畅，才能实现资源的最大化利用。而在新能源二手车市场，“限迁”这个问题还不存在，因为它弱小得还不配有这个“长大的烦恼”。

　　从调查情况来看，很显然，单纯地依靠市场杠杆，并不能撬动新能源二手车市场。而新能源二手车的报废、回收、再利用，不仅事关经济利益，更关乎环境保护。既然新能源汽车新车市场是国家培育出来的，那么，在新车市场已然步入市场化正轨之际，国家政策这只有形的手可否抓一下新能源二手车市场。因为只有新能源二手车市场顺畅流通起来，整个新能源汽车产业才能健康、可持续地发展。

　　从目前的情况看，新能源二手车的保值率对新车市场有一定影响。在限购城市，不少消费者考虑到新能源二手车保值率低，大多选择了购买低端纯电动汽车，以此保留住得来不易的新能源小客车上牌指标。“买个便宜的车，占个新能源号牌，过几年就算残值极低，甚至可能卖不出去，也不心疼。”这是很多限购城市新能源汽车消费者的心里话。在非限购城市，新能源汽车本就在性能、可靠性、使用便利性方面无法与传统燃油车抗衡，再加上新能源二手车保值率低，其竞争力就更弱了，销量就更低了。所以，要促进新能源汽车新车销量的持续提升，就必须要培育和发展好新能源二手车市场。

　　对于新能源车企而言，目前大多还没有实现盈利，却要为了解决消费者的后顾之忧，承担起二手车置换的成本，显然这将进一步增加他们的资金压力，于企业发展不利。　

　　对消费者而言，新能源汽车的残值如此之低，也伤害到他们的切身利益，打击他们的消费热情。

　　此外，从传统燃油车的发展轨迹来看，传统二手车市场已经成为汽车产业新的增长点，在新能源汽车蓬勃发展的今天，未来的新能源二手车市场，同样也具备这样的潜力。

　　综上，笔者认为，新能源二手车能否顺畅流通，事关新能源汽车产业这条“清渠”能否一直能有“活水”滋养。笔者建议，相关政府主管部门应当培育好新能源二手车市场，给予其一定的政策支持，引导其健康发展。