我们要补的课很多

　　算起来，我国航空工业从1951年起步至今已近70年，遗憾的是，当年的工业底子薄、科学基础弱，难以走西方那样“科学——技术——工程”有机融合的完整探索之路。

　　“照葫芦画瓢”成了没有办法的办法。向苏联学习，做测绘仿制，是那个时候科技人员的拿手好戏。但只知其一不知其二，知其然不知其所以然，做出来的东西“貌合神离”，画虎不成反类犬。后来，没了拐棍儿，没了样机，留给科技人员的就是老虎吃天，无从下口。

　　从“零”开始，奋力直追，这可不是一个10年冷板凳就能简单“坐”出来的。

　　尹泽勇拉过一条时间线，从1903年美国莱特兄弟成功研制出有动力飞机，到115年后的今天，这期间西方工业发达国家从活塞式发动机，到喷气式发动机，再到涡扇发动机，从流体力学、固体力学到材料科学、控制理论的基础，从应用基础研究到工程技术，研发了一代又一代发动机、一代又一代飞机，其背后是无数个“看不见”的应用基础问题的研究与解决。

　　“反观中国，要用十几年、二十几年的时间完成人家用100多年做过的事情，我们要补的课很多。”尹泽勇说。

　　尹泽勇最初踏入这个领域，正值“文革”后期，他所在的中国航空动力机械研究所地处湖南株洲，没有太多型号研制任务。这恰恰给了他们较充裕的时间“天马行空”，专心琢磨结构强度、压气机、涡轮等方面的应用基础研究问题。

　　或许是命运弄人，我国第一型自行研制并设计定型的涡轴发动机，就是在这样的“机缘巧合”背景之下，在国家从上世纪80年代开始加大涡轴发动机发展力度之后，基本上走过了“科学——技术——工程”结合发展的全过程。

　　正是在那时候，尹泽勇开展了后来受业内外认可的“有限元”研究。后来，又开展了“各向异性单晶合金结构强度与寿命”研究及“航空发动机多学科设计优化”仿真研究，这也让他比有的同行或许更多几分学究气。

　　这些研究对计算机存储、计算速度的要求极高，上世纪70年代只有上海、北京等地的计算设备才有此条件。尹泽勇便常常穿梭于上海、北京与株洲三地之间，成为整个研究所“最忙的人”。

　　那时用老式计算机，要对着机器“吐”出来的一串串纸带、一张张卡片，检查每一行程序和每一个数据。为了争取更多的上计算机机会，他天不亮就要起床赶往计算中心，有时要等到晚上才能离开，已过了饭点甚至错过两顿饭，有时又因为计算遇到阻碍，忧心忡忡而食难下咽，胃痛的病根就此落下了。

　　42岁那年，因多次失血到医院检查，才发现胃溃疡已很严重。后来，怕失血贫血影响科研工作，他选择接受胃切除手术。

　　如今谈起来，他当作教训自嘲，“正因为这样，我才能做到老来瘦”。但在当年，他脑子里只有一个念头：与时间赛跑，不受胃出血干扰。

　　多年之后，尹泽勇当选为中国工程院院士，他在《院士春秋》一书中写下这样一段话：“宇宙浩淼，人生短暂，尽心尽力，庶几无憾。”他太珍视时间了，“不管是对自己的生命，还是对中国航空发动机事业，都不允许浪费一分一秒。”

　　不能把吃饱归于最后一个馒头

　　后来，他主持研制的涡扇发动机以及自主研制的涡轴发动机，被认为“实现了我国在这一领域零的突破”。目前，这些发动机已大量装配某型飞机和某型直升机，改变了飞机与直升机动力装置依赖进口的被动局面。

　　由于包括这些工作在内的全体航发人的努力，我国也成为继英美俄法之后，第五个自主研制航空发动机的国家。

　　每当媒体让尹泽勇谈谈这其中自己的故事，他还是那句话，这一切并非他一个人的功劳，“不能把吃饱归于最后一个馒头”。

　　他打了一个比方，航空发动机上有成千上万个零件，可以说每一个零件都是“成事不足，败事有余”——单靠其中任何一个零件，发动机都转不起来，但其中一个稍有差池，发动机很可能就会“完蛋”。航空发动机研发队伍中的每一个人应当也是这样。

　　他因此常常劝诫队伍里的年轻人，要戒骄戒躁，保持“严慎细实、精益求精”的工作作风，要有“功成不必在我，功成必定有我”的情怀。

　　至于个人，他说因人而异，每个人都是普遍性和特殊性的结合体，但大家都主动或“被动”地服从于国家发展的需要。

　　就他而言，中学时代，上技校可为家庭减轻负担，他却因为老师的坚持念了普通高中。高考的优先志愿是核物理和天文学，却念了西北工业大学的飞行器结构力学专业；大学毕业后又从所学飞机专业转到航空发动机专业从业。

　　后来到美国俄克拉荷马大学机械与航空工程系深造，不在国外念学位而回国，只因他更倾向回国结合工程实际做应用基础研究，在北京航空航天大学念发动机工学博士学位，谈不上常说的“舍弃国外优越的生活和工作机会”。

　　非要说有什么是他刻意为之的，那就是读书和学习。

　　读中学时，尹泽勇捡起《趣味数学》《趣味物理学》就不愿丢掉，至今回想起让他受益匪浅的是那时候啃下来的《形式逻辑》和艾思奇写的《大众哲学》。

　　看似简单的“三段论”等逻辑思维规律，潜移默化地成为他工作方式的一部分。至今，他都坚持作为型号总设计师，一定要到科研一线去。因为辩证唯物主义认为，“实践，才能出真知”。

　　就在刚刚过去的6月，他到国外某试验现场出差，与同事们发现和处理了几个技术障碍问题。“不到一线，就很难对我们存在的问题有切肤之痛，很难深层次掌握存在问题背后的实质。”尹泽勇说。

　　相比于说什么，尹泽勇更愿意多做，但采访中非让他说些什么的时候，他将鲁迅小说《立论》里“说谎的得好报，说必然的遭打”的片段信手拈来。

　　他告诉记者，做科技工作要努力坚持说真话、说实话，努力避免说假话、说虚话。航空发动机人要脚踏实地做事，也要进一步解放思想，要敢于创新，要防止像《法门寺》中的“贾桂”那样“站惯了，不想坐”。当然也不应当去做“永动机”式违背基本科学定律的虚假“创新”。

　　工作地点从长沙到株洲，从株洲到北京，从北京到上海，又从上海回到北京，如今刚卸任国产大飞机C919用CJ-1000发动机总设计师，又负责起国家航空发动机和燃气轮机重大专项中航空发动机工程的技术工作。

　　——半个世纪过去，尹泽勇的工作岗位换了一个又一个，但他振兴我国航空发动机事业的初心始终如一。

　　7月1日，中国航发召开庆祝建党97周年大会，大会上，人们见到他熟悉的身影，有人惊诧道：“尹院士怎么赶来了？”

　　就在此前半个月，尹泽勇一直在外奔波。先是在国外，曾在两天内驱车往返1000多公里访问多个研究单位，回国前后三四天内辗转于国外和上海、株洲、长沙、北京多地，没有人想到他会赶回来。

　　尹泽勇说，这个会很重要，理由还是那一个：人生苦短，要抓紧做值得做的事！（中国青年报·中青在线记者 邱晨辉）