更多故事等着发动机造出来

记中国航发科技委主任、中国工程院院士尹泽勇

尹泽勇生活照。（中国航发供图）

我国第一型民用大涵道比涡扇发动机CJ-1000模型。（中国航发供图）

　　尹泽勇的故事一度是神秘的存在。

　　73岁的他满头银丝、面容清癯，面对来访的记者，摊开双手，撂下一句话：说发动机可以，关于自己，以后再讲。曾有人为他做传，他看了部分初稿，说“拔高了，离谱了”，当场毙掉。

　　偶尔见诸报端的尹泽勇，也只是几个“干瘪”的第一：主持研制成功我国第一型自行研制并设计定型的涡扇发动机、主持研制成功我国第一型独立自主研发的涡轴发动机、主持研制我国第一个商用大涵道比涡扇发动机验证机，等等。

　　这位年逾古稀的专家，在两年前国家最新一次央企改革中，担任起新成立的中国航空发动机集团科技委主任。在此之前，他已在我国航空发动机研制领域扎根、耕耘了近50年。有人说，他这半个世纪的故事，从某种意义上说就是我国航空发动机自主研发的故事。

　　然而，正如航空发动机特有的秉性，这一领域的从业者很少走入公众视线，即便不得不要面对媒体，也是选择一如既往地“只做不说”“多做少说”。用尹泽勇的话就是：很多成果尚未公开，多说无益，而抛开工作成果谈故事，又像无本之木，留人浮夸口实。就让这项光荣而伟大、艰辛而隐忍的事业继续蛰伏，更多的故事等造出来再说。

　　航空发动机研制有多难？

　　尹泽勇反复强调自己只是一名普通科技工作者，是中国航空事业中一颗“螺丝钉”。

　　这并非他过分自谦，而是源自他对航空事业，尤其是航空发动机研发工作的敬畏。

　　一项分析显示，在单位重量创造的价值比这一数值上，船舶为1，轿车为9，计算机为300，而航空发动机则高达1400。后者因此被称为飞机的“心脏”、现代工业“皇冠上的明珠”。

　　尹泽勇以一台涡扇发动机为例说明，直径1米左右、长度4米左右，里面却要“塞”进加起来一二十级的风扇、压气机、涡轮，还有燃烧室、加力燃烧室、燃滑油和冷却空气通道。这就造成航空发动机工作空间狭小，工作环境恶劣，设计、制造和试验都十分困难。

　　更为棘手的是，发动机工作时，燃烧温度高达2000摄氏度左右，“这样的温度，足以让人类目前研制的所有金属材料瞬间灰飞烟灭”。事实上，现有发动机采用的高温合金涡轮工作叶片材料，其最高承温也仅为1100摄氏度，因此必须设置“迷宫一样”的冷却通道。

　　“如果近距离观察过航空发动机，一定会惊叹于我们人类的巧夺天工，其加工精度之高，超出许多机械产品几个量级，堪比精美珠宝加工。”尹泽勇说。

　　在他看来，航空发动机研制攻关有“五高”特点，即高温、高压、高转速、高载荷、高可靠，涉及气动热力、结构强度、燃烧传热、材料工艺、自动控制等众多基础学科和工程技术领域，科学技术综合要求极高。

　　除了这些技术都得突破，还有一样。那就是——时间。

　　尹泽勇至今记得，上个世纪70年代，他刚参加工作不久，一位带他的老工程师说，“小伙子好好干，等我50岁时，咱们的发动机就搞出来了！”结果，等这位老同志退休了，那型发动机也没搞出来。

　　有一种说法，全新研制一型跨代航空发动机，需要二十几年的时间，比全新研制同代飞机时间要长一倍。尹泽勇说，航空发动机不仅是设计和制造出来的，也是试验和试飞出来的，由此造成研制周期极长。

　　这背后还有巨大的资金投入。有统计显示，研制一台大中型先进发动机经费通常为20亿~30亿美元。发动机研制之难由此可见一斑。说它是衡量一个国家综合科技水平、工业基础实力和经济的重要标志，绝非虚言。

　　中国航发董事长曹建国就曾表示，实现航空发动机振兴，是一项十分艰苦而又任重道远的事业，绝不是轻轻松松、敲锣打鼓就能实现的，必须要付出更为艰巨、更为辛苦的努力。