“3、2、1！”随着最后一声指令，在中国科学院力学研究所（以下简称力学所）怀柔实验基地264米长的铁轨上，一辆缩比1∶8的列车模型飞驰而过，掀起一阵疾风。参观者惊呼：好快！

　　这是世界上规模最大、实验速度最高的双向运行高速列车动模型实验平台。“该实验平台可以把100千克的列车实验模型从静止基本匀加速至时速最大500千米，并能基本以匀减速将其停住。”该平台项目主持者、力学所研究员杨国伟说。

　　以此为基础，我国高速列车空气动力学研究体系逐渐完善。不论是“复兴号”还是“和谐号”，亦或是其他高速列车，研制期间都要在这里“跑一跑”，再根据实验结果调整各项参数，像一件工艺品一样精雕细琢，直至“出炉”运营。

　　可以说，这里是高铁的摇篮，而它的主持研究者杨国伟最初却是“航空圈”的。

　　1996年，从西北工业大学飞机工程系空气动力学专业博士毕业后，29岁的杨国伟决定继续深造，先后在日本、德国的高校和科研机构交流、工作。这期间，他主攻空气动力学方向，获得过含金量较高的洪堡研究奖，参研过空客A380的相关设计。

　　不论行走有多远，总难忘祖国泥土的芬芳。2003年，36岁的杨国伟放弃了月入近3万元人民币的高薪，举家回国，来到力学所工作。工资虽然缩水了近10倍，但杨国伟却干劲十足，逐渐组建起一支攻关能力强、吃苦耐劳的研发队伍。在国产大飞机C919、中俄合作研发的大飞机CR929、新支线客机ARJ21等近年来我国的“明星”飞机的研发过程中都活跃着杨国伟团队的身影。

　　为何要从“天上”回到“地上”？“1985年春节，我坐火车从娄底到邵阳，100公里的路途用了24个小时。1997年，我在日本坐新干线列车，感觉太震撼了。日本列车的速度怎么能这么快呢？”从那一刻起，杨国伟就在想，“什么时候我们国家能有这么快的列车就好了。”

　　2008年，“跨界”的机会来了。科技部与原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，鼓励我国高速铁路技术发展创新和更多的人才投身其中。

　　同样是高速场景、考虑空气动力及阻力，飞机和高铁在空气动力学领域的研究是相通的，于是杨国伟团队紧握机会，投身到中国高速列车气动外型设计的行列中。

　　研制高速列车动模型实验平台需要解决一系列难以克服的技术问题，这些问题几乎每天都让杨国伟崩溃。

　　如何在短时间里将列车模型的速度提升起来？无论是传统的管道内压缩空气加速，还是常用的滑轮倍增加速，以及航天用的捆绑类火箭喷气加速，实验的结果都是失败。

　　杨国伟急出了一嘴火泡。那阵子，他吃饭时在想、工作时在想，甚至睡觉做梦都在想。他带领团队成员一点点磨、一遍遍论证、一步步接近答案。最终，通过反复实验，一种压缩空气间接加速技术终于成功地让“迷你”高铁“飞”起来了。

　　加速问题迎刃而解，刹车问题又随之而来。“列车模型太快了，以往的直接接触刹车技术并不奏效，想过很多方案，但最终刹车的结果几乎都是列车出轨撞墙，墙上的玻璃都被震碎了，满地都是玻璃碴子和模型碎片。”杨国伟说。

　　一个偶然的机会，杨国伟路过石景山游乐园。高速翻滚的过山车瞬间刹车的一幕，让他印象深刻。于是他带领团队驻足在过山车下，游客在翻滚的过山车上尖叫，这群科研人员就在过山车下“强势围观”，并且一看就是几个小时。

　　很快，受过山车启发的瞬间刹车方案诞生了——运用磁铁产生非接触阻尼力，飞奔的“迷你”高铁列车终于停下来了。

　　随后，杨国伟团队势如破竹，相继解决了高铁列车动模型加减速自动控制，模型复位及测量技术等一系列难题。此后，杨国伟团队又参加多项有关高速列车、以及国家重点研发计划先进轨道交通重点专项的项目研发，在高铁自主研发的路上一直默默耕耘。

　　多年的努力结成硕果——杨国伟带领团队获得国家科技进步特等奖、中国力学科技进步一等奖以及十几项发明专利……日前，时速600公里的动模型改造方案已经实验成功，该平台将为时速600公里高速磁悬浮列车研制提供实验数据。

　　“我还有很多设想，想去验证；我还有很多小目标，想去实现！”杨国伟远眺窗外，“未来，还会有更多、更快、更安全的高速列车和飞机驰骋在这片天地间。”（实习记者 于紫月）