■他先后主持和参加完成国家863项目、973项目等31项；

    ■他主持和参与编写国家和行业标准20项；

    ■他带团队科研攻关，让高铁用上了国产水泥；

    ■他不断摸索钻研，成功解决青藏铁路冻土施工难题；

    ■他就是我国铁路工程材料技术领域的学术带头人、首都劳动奖章获得者谢永江

    有人说，中国高铁已成为引领“中国制造”、迈进“中国创造”新时代的排头兵。以2008年京津城际铁路开通运营为序幕，短短5年，中国高铁总里程达到9356公里，居世界第一位。中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。2012年，全国铁路累计发送旅客18.93亿人，高铁在其中扮演了重要角色。

    这一切的实现，离不开以中国铁道科学研究院为主干力量的全国铁路科技力量的支持。在享受高铁为我们带来便利的同时，我们不应忘记高铁科研人员的贡献。中国铁道科学研究院铁建所研究员、工程材料事业部主任、博士生导师谢永江，作为我国铁路工程材料技术领域的学术带头人，先后主持和参加完成了国家863项目、973项目、国家自然科学基金项目等共计31项，获国家科技进步特等奖1项，省部级科技进步奖8项，获国家专利20项，主持和参与编写国家和行业标准20项……

    机缘巧合

    圆了献身铁路的梦想

    对谢永江来说，进入铁路行业是误打误撞。谢永江的老家在湖北农村，就坐落在铁路旁边。他只记得，小时候，火车不分白天黑夜时常在家乡田野间穿行而过。也许就是从那时开始，谢永江朦朦胧胧地对铁路有了些兴趣。刚好那个年代是“学好数理化、走哪都不怕”的年代，1980年，谢永江通过刻苦努力，考取了武汉工业大学（现武汉理工大学）无机非金属材料专业。虽然没有进入自己向往的与“开火车”有关的铁路院校，与那一代人一样，深感学习机会不容易的他，一跨入大学的校门，便将时间全部用在了学习上，教室、图书馆和宿舍，三点一线的单调生活方式，却也令他感到非常满足。

    毕业时，谢永江一心想到当时国内从事无机非金属材料研究最权威的机构中国建筑材料科学研究院工作。但此时，命运跟他开了个玩笑，却也因此圆了他儿时的梦想。1984年，谢永江被分配到了铁道部科学研究院工作，从小就想做一名铁路人的梦想终于变成了现实。

    进入中国铁道科学研究院，谢永江最初被分配到金属及化学材料研究所担任实习研究员。一天晚上，谢永江在铁科院大院里溜达时，发现院内竟然还有与混凝土材料相关的研究所即铁建所。看还有实验室开着灯，他就壮着胆子走了进去。原来一位老专家正在做实验，谢永江边帮忙，边谈自己的看法和目前的状况。试验结束时，老专家非常高兴，提出可以帮助他到铁建所混凝土研究室上班。谢永江求之不得，但嘴上只能说：“我现在在金化所，可能过不来。”“你来吧，我去跟你们领导说。”老专家的话让他大喜过望。

    来到铁建所混凝土材料研究室，谢永江感到如鱼得水。除了向老专家们学习实践外，他还经常到水泥制品厂做课题。从1999年开始，他参加和主持了一系列课题研究，如：铁道部项目“预应力混凝土枕的碱—骨料反应研究”、“机制砂在铁路高强混凝土中的应用研究”以及“粉煤灰在铁路预应力混凝土轨枕中的应用研究”等。然而，此时的混凝土材料研究却面临市场经济的残酷挤压，因为普通铁路对混凝土材料性能的要求不高，市场上一般的材料也够用了，研究室的经济效益始终不佳，人员流失严重。铁建所内也有声音认为，应将混凝土材料室撤销。关键时刻，谢永江站了出来。他多次找到所领导，反复重申混凝土材料研究工作的重要价值。这次，命运眷顾了他和研究室，谢永江被委以重塑研究室的重任。

    科技研发

    让高铁用上国产水泥

    今天，当旅客们乘坐高速列车驰骋在山间原野之中时，“咣当”“咣当”声早已不再是火车运行的标志。人们再也看不到车轮驶过的钢轨下面那些看起来似乎有些粗糙的小石子和轨枕，取而代之的是白净平坦的水泥轨道板，这就是采用了国际上最先进的无砟轨道技术的结果。而谢永江带领团队研制的高性能混凝土及其施工工艺是实现这一效果的关键环节之一。

    2010年，谢永江开始主持铁道部项目“无砟轨道结构混凝土材料的试验研究”。他告诉记者：“高速铁路是精密工程，无砟轨道技术虽好，但其对混凝土材料的性能和施工技术的要求极高。”此时，国内特种水泥市场的产品主要是应对一般工业与民用建筑施工需求，缺乏针对无砟轨道结构使用的高性能产品。“简单来说，就是普通水泥性能不达标，采用其他特种水泥造价过高。”谢永江介绍说，“有关部门也曾考虑使用国外产品，但供应商提出以每吨1000元的价格出售，相较于普通水泥每吨300元左右的价格，这一报价仍可谓是天价。”