中科院成都山地所，有一群科研人员，勇于挑战天险，为川藏铁路防灾选线，他们是——

丈量“天路”的人

中科院成都山地所专家在考察现场。新华社记者 金立旺摄

　　自古以来，从川入藏，须翻高山、跨急流，一路艰辛且危险。尽管如此，人们铺设“天路”的步伐却从未停止。

　　1950年，川藏公路开始动工建设。其后，经过11万军民19年的艰苦修建，于1969年全面建成通车，从此结束了从川入藏只靠人走畜驮的历史。

　　如今，为了让这段险途更加坦荡，川藏铁路的建设也提上日程，并纳入国家“十三五”规划。2014年底，川藏铁路成康段和拉林段已开始动工。目前，全线开工建设正在计划当中。

　　最难“天路”有多难

　　“八起八伏”，累计爬升高度超过14000米

　　川藏铁路东起四川成都，西至西藏拉萨，全长近1700公里。它包括三段：成康铁路（成都至康定，又分为成雅铁路和雅康铁路）、康林铁路（康定—林芝）、拉林铁路（拉萨—林芝）。川藏铁路设计时速200公里（限制区段时速160公里），建成之后，从拉萨到成都仅需13个小时。

　　相比公路，铁路的建设难度更为巨大。如何科学合理地规避和防范铁路选线中的山地灾害，成为当前需要攻克的难关。

　　中国科学院于2015年部署了科技服务网络计划项目“川藏铁路山地灾害分布规律、风险分析与防治试验示范”，中国科学院成都山地灾害与环境研究所（以下简称中科院成都山地所）的科研人员被委以重任。“我们希望借此进一步发展山地灾害从理论到技术、再到应用示范的学科创新链条，探索面向国民经济主战场的‘科学—技术—工程—用户’的科技服务模式。”中科院成都山地所所长文安邦说。

　　其实，国家早在新中国成立初期就开始着手勘查川藏铁路，上世纪90年代开始选线。当年选择修建进藏铁路时，在青藏、川藏、甘藏三条线路中比选，川藏铁路因为修建难度太大、投资花费太高，就暂且被搁置了。

　　游勇是中科院成都山地所总工程师，他坦言，这是他从业几十年以来所遇到的难度最大、也最为棘手的一个任务。

　　川藏铁路的修建难度之大世界罕见，也远超已经建好的青藏铁路，1700多公里的线路要历经“八起八伏”，累计爬升高度超过14000米。在修建过程中，建设者们将面临“显著的地形高差”“强烈的板块活动”“频发的山地灾害”和“脆弱的生态环境”四大极具挑战性的难题。也就是说，相当于在最艰险、最复杂的高山峡谷之间修建世界上技术难度最大的“巨型过山车”。

　　比如，其中从泸定县到康定市一段仅50公里的路段却要爬升近2000米。“为了克服这种巨大的地形高差和绕避灾害频发区，沿线约80%的路段都要建在桥梁、隧道上。”游勇进一步解释，川藏铁路沿线还穿越印度洋板块和欧亚板块活跃的地震断裂带，面临着地震、冻土、雪崩、地热、溶洞、暗河、岩爆等多种复杂的地质状况。