科学家把脉“最难建的铁路”

挺进“魔鬼”川藏线

在318国道川藏线康巴高原折多山段拍摄的恰似“银蛇”舞动的盘山公路。视觉中国供图（资料图片）

　　52岁的游勇是中国科学院成都山地灾害与环境研究所总工程师，形象地说他就像是给山地瞧病的“大夫”，其诊断对象是我国山区地质灾害，专治山洪、滑坡、泥石流等“疑难杂症”。如今，他迎来了从业以来最为棘手的一个“病例”：给川藏铁路沿线的山地灾害“把脉”。

　　川藏铁路，是继青藏铁路之后我国又一条进藏“天路”，东起成都，西至拉萨，目前已纳入国家“十三五”规划并计划全线开工建设。然而，因其面临“显著的地形高差”“强烈的板块活动”“频发的山地灾害”和“敏感的生态环境”四大极具挑战性的难题，被称作“最难建的铁路”“最难天路”。

　　这其中，“频发的山地灾害”又是决定川藏铁路建设成功与否的关键因素。在接受中国青年报·中青在线记者采访时，成都山地所副所长、研究员陈晓清说，“山地灾害”问题之于“川藏铁路”,正如“冻土”问题之于“青藏铁路”，甚至前者的严重性、预防治理难度比后者还要大。

　　这也是为何，整个川藏铁路的“两头”，即成都至雅安段，拉萨至林芝段都已分别于2014年年底开工建设，而施工难度最大的雅安至林芝段，至今仍处在预可研阶段、而尚未全面开工的一大原因。游勇及其团队要做的就是试着破解这一路段的“山地灾害”难题。

　　“最难病例”

　　展开世界地图，西边是“世界第三极”青藏高原，东边是平均海拔几百米的四川盆地，中间就是川藏铁路要穿越的地方——一个在中国科学院院士、成都山地所副所长崔鹏眼中“活动断裂”加上“陡峻地形”的“地形急变带”。

　　他同时向记者展示了中国强震及地震带分布图。该图显示，在东经104度左右的南北大地震带，以四川盆地西部的龙门山为中心，其东西向约70到150公里的水平距离内，垂直高差达4000米左右，地形梯度达2%～6%。

　　如此一来，导致山地灾害频发的3个“病因”都有了。一是“滋生山地灾害频发的温床”，这里跨越多个地震带，构造活跃，强震多发，侵蚀作用强烈，有着灾害发生极为有利的地质环境条件；二是“病毒入侵力度足够强大”，中高山地高落差、大坡降的地形，为灾害发育提供巨大的能量条件；三是外因“刮风下雨是常事”，这里受季风和西风带影响，气候差异明显，为灾害发育提供了有利的气候和水源条件。

　　也因此，这里成了我国山地灾害最活跃、类型最齐全、危害最严重的地区之一，被称作“山地灾害博物馆”。按照初步的走线方案，川藏铁路要穿越横断山区及西藏东南部高原、高山峡谷地带，横跨14条大江大河、21座4000米以上的雪山。

　　游勇给出一组数据，仅川藏铁路帕隆藏布段为例，这个长271公里的路段，可能会发生冰湖溃决泥石流、冰水泥石流的灾害点就有399处；而在长360公里的鲜水河段，就有泥石流310处，滑坡241个。

　　“没来过这边的人，对这些成千上百的数字可能没感觉，但其实每一个数字的背后都隐藏着巨大的灾害隐患。”游勇以1988年7月波密县米堆沟爆发冰湖溃决泥石流为例，当时那场泥石流冲毁G318国道40多公里，断道半年之久。那半年的时间，人和牲畜虽然有腿，却抵不过泥石流这拦路虎，多少出行只能作罢。

　　游勇至今还记得，在去年10月召开的名为“破解川藏铁路山地灾害难题——‘川藏铁路建设的挑战与对策’”的学术交流会上，与会8位院士谈到这一问题时达成了一个共识，即“在如此复杂的地质环境条件下修建铁路，必将面临大量的科学和技术难题，其中山地灾害成为局部乃至全线的关键控制节点，关乎川藏铁路建设的成败”。