山地灾害为啥多

　　横跨14条大江大河、21座4000米以上的雪山

　　在对修建川藏铁路将要面临的一些难题进行初步预估之后，科研人员判断，“频发的山地灾害”是决定川藏铁路建设成功与否的关键因素之一。

　　这一论断也得到了业界广泛的赞同。2016年10月，一场名为“破解川藏铁路山地灾害难题——‘川藏铁路建设的挑战与对策’”的学术交流会召开。与会8位院士在谈到这一问题时也达成了共识，即“在如此复杂的地质环境条件下修建铁路，必将面临大量的科学和技术难题，其中山地灾害成为局部乃至全线的关键控制节点”。

　　“这也是整个川藏铁路中雅安至林芝这一段一直未动工的原因，因为这一段面临的山地灾害问题最为严重，施工难度最大，至今仍处在预可研阶段。” 中科院成都山地所副所长陈晓清说。

　　中科院成都山地所专家团队要做的就是试着破解这一路段的“山地灾害”难题。

　　按照初步的线路方案，川藏铁路要穿越横断山区及西藏东南部高原、高山峡谷地带，横跨14条大江大河、21座4000米以上的雪山。

　　“据我们统计，沿线可能会遭遇到的山地灾害包括滑坡灾害、泥石流灾害、水毁灾害、雪害、冰害、溜砂坡灾害等。”游勇说，“仅川藏铁路帕隆藏布这一长271公里的路段，可能会发生冰湖溃决泥石流、冰水泥石流的灾害点就有399处。而在长360公里的鲜水河段，就有泥石流310处、滑坡241个。”

　　为什么这里山地灾害如此频发和严重？

　　中国科学院院士、中科院成都山地所副所长崔鹏说：“主要有三个原因：一是这里跨越多个地震带，构造活跃，强震多发，侵蚀作用强烈，有着灾害发生极为有利的地质环境条件；二是中高山地高落差、大坡降的地形，为灾害发育提供巨大的能量条件；三是这里受季风和西风带影响，气候差异明显，为灾害发育提供了有利的气候和水源条件。”

　　关键顽疾怎么治

　　全线山地灾害技术咨询报告有望今年底完成

　　“在给出治理对策之前，我们必须弄清川藏铁路沿线泥石流、滑坡等山地灾害的区域分布规律是什么？它们对铁路工程的影响有多大？如何科学划分铁路山地灾害的危险区、安全区？”游勇说，“此外，川藏铁路将穿越以前一些我们科研人员从未观测的地方，那里究竟有没有泥石流，泥石流的危害有多大？这些我们手里都没有任何信息，还需要去调查研究。”

　　中科院成都山地所的科研人员首先借助遥感卫星，来搞清楚铁路沿线的崩塌、滑坡、泥石流的数量、分布现状，然后通过查阅历史资料，以及实地踏勘、现场采样、试验分析、数值模拟等方式进行更细致的研究和分析。

　　“遥感影像看不到坡体内部结构，所以还需要结合实地调查。”中科院成都山地所副研究员李秀珍说，“比如我们研究人员必须用一些爬坡的‘土方法’，爬到上面寻找一些以前灾害发生时留下的可用肉眼分辨的痕迹，根据这些痕迹来推算出当时灾害的规模、流量、冲击速度、危害方式等信息。”

　　摸清了山地灾害情况，该采取什么样的防治对策？

　　陈晓清说：“在我们研究人员看来，如果风险特别大，就采取‘避开’的方式。如果问题可以解决，而且能够节省成本，就想办法去‘治理’。”

　　比如，日地沟是位于四川省甘孜藏族自治州康定市附近的一条泥石流沟。“对于该沟泥石流、崩塌滑坡等山地灾害的危险性评价及其防治对策，是确定此段铁路选线至关重要的先决条件之一。”中科院成都山地所副研究员柳金峰说。

　　根据之前的线路方案，在日地沟铁路桥近中心位置原本要设置一个桥墩。但科研人员经过调查研究，发现日地沟铁路桥梁可能受到两种崩塌滚石灾害的影响，一种是隧道口附近受到工程扰动的边坡、危岩可能发生松动掉落，另外高处崩落的滚石沿坡面运动，可能对经过铁路线路造成危害。

　　“因此，我们觉得这个位置采取‘铁路拱桥方案+铁路桥上游缝隙坝拦挡+铁路桥下防护及排导’相结合的方式更合适。”游勇说，“就像这样，沿线山地灾害我们都要一一找出对策，川藏铁路全线的山地灾害技术咨询报告有望在今年年底完成。”（吴月辉）