昨天，滴滴快的、嘀嗒等多家互联网叫车平台坦承，确实改变了以往大规模、普惠的撒钱式补贴，新的补贴方式更有针对性，有些补贴将取消和减少。互联网约车需要通过市场本身的调节来产生价格，而不是靠补贴出来价格。这意味着，在大部分约车公司看来，这个市场已经成熟，摆在他们面前的当务之急是“合法化”。（8月5日《新闻晨报》）

　　一直以来，滴滴快的、嘀嗒等多家互联网叫车软件，不约而同以大规模和普惠式的现金补贴方式，作为激励供需双方的一种手段。尤其是在平台使用初期，高补贴成为各方争取用户的“必杀技”，并因之而上演了恶性的“拼钱大战”。据中国电子商务研究中心统计，截止2013年，腾讯对“嘀嘀”打车的补贴和阿里巴巴对“快的”打车的补贴，合计已过19亿元。在其自身还没有赢利模式的情况下，这种靠补贴获取用户的方式，显然已难以为继。

　　打车软件的作用，本是为了解决司机和乘客间信息不对称的难题，降低出租车空驶率、缓解交通拥堵。因而，其本就是一个信息交换和使用的平台。按理说，用户使用这个平台本应承担必要有费用，比如像现有的大多数手机软件一样，靠收取流量费或者佣金作为赢利渠道，而打车软件却以补贴作为吸引用户的方式，给人以“花钱买用户”的口实，对其迈向成熟发展形成了阻碍。

　　事实上，正如互联网企业惯用的手法一样，通过补贴等方式发展用户、培育市场，在初期不失为可行之法，也能在短期内让用户获得极佳的使用体验，久成习惯就会培养出大量的忠实用户。不过，任何手段都具有两面性，也正是这种“补贴原罪”导致其身份合法性受到质疑，并背上“不正当竞争”的名声。在这种情况下，打车软件要真正赢得市场的尊重，得到公共机构的青睐与合作，就必须回归于市场应有的状态，以公平的市场主体身份去参与竞争。自然，取消补贴就成为必须要面对和解决的问题。

　　作为一个移动端的APP，留存用户的不应该是补贴，而是工具性。这是世界成熟的打车软件，通过自己的实际发展而得出的结论。显而易见的是，靠补贴获得的高用户人数，以及培育的市场，只是一种表面现象。软件获得生存与发展的资本，还在于要给用户独特的体验和极大的方便，并以此立足市场并获取利益，否则补贴停止之时，也就意味着其有被用户抛弃的风险。

　　更何况，对于政府及其他合作方来说，他们考虑最多的还是打车平台的使用感受，以及其独特的优越性，而不是靠补贴换取的高市场占有率。因为对于公共管理机构来说，保持市场的公平性和秩序性，比平台的市场占有率更加重要。也正是基于此，才使得很多地方政府，宁愿建设自己的打车平台，也不愿意与市场龙头合作，更不愿意给予一个合法的身份认可。以补贴的方式吸引用户属于“非典型性模式”，要想获得长远的发展就只能回归于常态。

　　载止2014年2月底，快的打车和嘀嘀打车的日订单量双双超过1000万大关，用户数超过5000万大关，如此高的用户数量，足以证明前期的营运模式达到了预期的效果，也应从抢点移动终端的市场，向提高使用满意度转变，并由此长期占领市场。对于软件营运方来说，如果一边期盼政府要给予自己公正的待遇，一边又采取非常规的方式进行营销，那么这样的分裂方式，即便赢得了公众的声援，也恐怕会让管理层面投鼠忌器。规范自身的行为而成为可值得依赖的市场主体，就应当从取消补贴启航。