和其他的国家“大手笔”工程一样，高铁建设不能只讲经济回报，更应该看重其对当地经济、社会的溢出效应。

　　中国高铁到底赚不赚钱？有关这个问题的争论，从第一张高铁规划图公布的那一刻起就一直存在。近日，有消息称，去年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏，去年净利润65.8亿元的京沪高铁，更被誉为全球最赚钱高铁。

　　部分东部沿海地区的高铁竟然盈利了，这无疑让那些“高铁黑”大失所望。不过，一些人很快发现了更大的问题：多条中西部高铁都在亏损，有的线路盈利更是遥遥无期。这于是就成为“攻击”高铁的重要理由。但是，高铁盈不盈利和该不该修，其实是两个问题。换句话说，盈利仅是修建高铁的目的之一。

　　高铁想获得盈利，当然要靠充足的客流支持。以最能盈利的京沪高铁为例，其每公里票价仅相当于日本新干线的四分之一，但年均一亿人次的巨大的客流，保证高铁几乎没有“跑空”的可能，短期内就能把投入的钱收回来。与此同时，京沪高铁征地拆迁费相对较低，全线征地拆迁在2007年就全部结束，避开了其后几年地价、房价的猛涨，加上工程施工速度快，国家政策支持等优势，京沪高铁可谓兼得天时地利。

　　但是，不是所有的高铁建设，都能获得如此优厚的条件。所以有些国家，根本就没打算建设高速铁路网。比如，美国在19世纪就是世界上铁路最发达的国家，但至今全国铁路网建设程度还不及中国（长途交通工具主要依靠飞机、汽车），全国只有一条在建的高铁。这是因为美国的劳动力成本、施工成本和人口分布密度等条件，都不利于高铁建设，京沪高铁的成功模式对其而言，并不具备参考性。

　　在中国广大中西部地区，京沪高铁的盈利模式也无法复制。地形复杂、施工难度大、成本高、客流不足、经济回报周期长等因素，都增加了高铁建设的沉没成本，想全面实现扭亏全非短期内能实现。但是，和其他的国家“大手笔”工程一样，高铁建设不能只讲经济回报，更应该看重其对当地经济、社会的溢出效应。

　　“要致富，先修路”，如果相对偏远落后的地区不通高铁，当地的发展只会更慢，地域间的差距会越来越大。已经公布的《中长期铁路网规划》将原来高铁的“四纵四横”扩展为“八纵八横”，这正是基于国家发展战略部署的要求，绝非只考虑线路的盈利需求。与普通铁路相比，高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强，在规划的十几个国家级城市群中，高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。

　　比如，耗资1400多亿元的兰新高铁（兰州-乌鲁木齐），开通时首发列车每日才对开两班。尽管其后车次、客流会逐渐增加，但和东部的高铁相比，其盈利速度相当缓慢。但是，兰新高铁对中国西北部的经济发展有着深远的影响，它将一些边远地区纳入了中心城市的“五小时生活圈”。在“一带一路”的国家战略部署下，这条高铁线路的政治意义也十分重大。

　　所以，当我们谈论高铁盈利问题时，要将经济利益和国家战略需要结合起来。应当少一些对经济回报的急功近利，多一些区域均衡发展的长远眼光。后者或许不能带来眼前的利益，却是着眼未来、造福后人的历史性投资。