对互联网约租车的监管，必须与传统出租车市场的改革同步进行，才有可能找到公平竞争的起点，让不同的市场主体间形成相互认可、良性竞争的关系。

　　据媒体报道，由交通部联合多个部委制订的互联网约租车监管意见最快将于本月公布。意见规定，车辆、平台公司需要获得道路经营许可证，车辆还需获得营运证；意见对于营运车辆的属性没有要求，但是私家车要营运就要把车辆属性变更为营运车辆；网约车司机需要获得上岗证；网约车运价要高于出租车定价的50%。

　　自专车、快车网络平台迅速发展以来，出租车市场生态得以迅速改变，在方便人们出行的同时，也给管理方带来了挑战。其一，传统出租车行业遭遇空前竞争压力，导致出租车司机收入下降，人员流失，传统出租车市场的供应趋于紧张；其二，基于互联网平台组建的专车、快车、巴士，通过接入平台即可参与运营，近乎零门槛，安全风险上升。乘客人身安全、事故赔付得不到机制保证。

　　面对这些情况，管理层该以什么样的立场介入？鼓励市场创新，鼓励良性竞争应是基本出发点。拟出台的互联网约租车监管意见，首次确认了专车、快车的合法身份，值得肯定，这有助于保证市场的创新精神。为专车、快车设置相应的准入门槛，也无可非议。无论传统出租车市场存在什么样的积弊，有一点不能否认：传统出租车从业者与专车、快车司机处在不公平竞争的起跑线上。前者过高的准入门槛和运营成本如果不能与后者取平，那么专车、快车的发展就可能要付出传统出租车行业萎缩的代价。

　　按照2013年开始实施的《机动车强制报废标准规定》，小、微型非营运载客汽车无使用年限限制。如果加入专车、快车等互联网平台的私家车转为营运车辆，那么其使用年限将被迫缩短，从而抵消掉其载客的收益。可以想象，大量私家车将退出互联网约租车业务。另一方面，如果行政制定价格，就是对市场的过度干预。专车、快车的迅速发展，说明现有价格水平是市场自由交易选择的结果，规定网约车运价高于出租车定价的50%，或许会从需求端压制市场竞争。

　　事实上，对互联网约租车的监管，必须与传统出租车市场的改革同步进行，才有可能找到公平竞争的起点，让不同的市场主体间形成相互认可、良性竞争的关系。

　　本报特约评论员 徐立凡