车改有“N次减支”效应

　　明确“私车公用”惩戒措施

　　财政部财科所所长贾康：

　　公车改革方案实施后，可望较为明显地减少我国财政支出中的相关开支，明显降低公车使用的行政成本。

　　公车改革在减少行政开支方面具有“N次减支”效应。最直接的就是减少了今后在车辆购置、运营方面的经费开支，包括与公车相关的司勤人员薪酬开支。

　　本轮公车改革将涉及约80万辆全国公务用车、近6400辆中央国家机关本级公车。如以涉改车辆上一年在中央级的实际运营经费支出及相关人员经费支出总额为基数，以今后仅需于年度内开支的所有公职人员的交通补贴发放数来对冲，可算出相对应的实际支出总规模将从基数水平下降约7%。

　　上述费用形成了车改降低相关行政成本的第一大项，但并不是减少未来支出的最大影响因子。车改减支的第二个效应是将降低今后陆续达到更新年限的涉改公务用车的更新成本。

　　不过，上述双重效应仍不是改革降低相关成本的全部情况。我们还需估算车改将减少的其它行政开支，如参改车辆处置预计产生的收入减去司勤人员安置成本支出后的净值，以及车改减少的每年公车新建停车泊位的建设费用。

　　如考虑这些因素，可使此次车改带来的综合节支率进一步提升到50%左右。车改后我国财政支出中的公车支出，综合考虑将有望缩减一半左右。

　　如不车改，未来我国公车开支可能会进一步增加。这也是车改带来的又一重减支效应。

　　车改后可以避免因油价上升、停车费增加、司勤人员工资福利开支增加引起的行政成本，以及司勤人员养老、医疗、住房等方面的未来潜在支出，还有车辆配备数量增加等因素引起的行政成本。

　　如果把全国年度公车耗费的综合成本以若干年传闻中所说的3000亿元作为假设的具体数量依据，那么车改到位之后，每年因车改减少的支出将达到1500亿元以上。这无疑是一件利国利民、降低政府行政成本、提升公共财政支出绩效水平的大好事。

　　中共中央办公厅、国务院办公厅近日印发的《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，7月16日全文向社会公布。两个文件明确了公车改革时间表和路线图，全国范围公车改革的大幕正式开启。

　　针对这次车改，社会舆论看法各异。乐观者认为这次公车改革付诸行动了，是改革加快的一个信号，“雷打了很久，现在终于下雨了”。而担忧者则表示，公车改革推行多年进展缓慢，现在虽然箭终于离弦，但这支箭能否正中改革目标的靶心更加重要。车改究竟能降低多少行政成本？关键性环节的政策如何制定？如何落地？相关领域的专家学者从不同角度展开了深入论述——

　　湖北统计局副局长、中南财经政法大学教授叶青：

　　公车改革久经波折、未有实质突破固然有多方面因素，但不可忽视的关键原因在于利益阶层的“不配合”，享受配车待遇的多是厅局级以上官员，车改触及的是他们的切身利益，他们暗箱抵制，公车改革自然不会有突破。

　　“既拿补贴又坐公车”是不少试点地区遇到的普遍问题。车改后，一些有钱有势部门的官员，可能会‘私车公用’，借下属单位或企业的车。车改方案应该明确“私车公用”惩戒措施，比如一旦发现“私车公用”，就按照市场租车价格来计算受贿金额。以帕萨特为例，市场租价约每天300—400元，某个官员如果“借”了这辆车，就相当于每天收受了300—400元，按天累积。

　　杜绝既拿补贴又坐公车

　　国家发展改革委副主任连维良：

　　本次公车改革方案的设计上，最基本的原则，是节约原则，改革之后，公车补贴的总量要低于改革之前，地方在确定补贴标准的时候，前提也是节约。

　　怎么解决既拿钱又坐车的问题，我觉得有三项措施可以保证：一是釜底抽薪，全面整体改革，除了通信机要少量特殊车保留，各级党政机关取消一般公务用车，这样，既拿钱又坐车的基础就不存在了。二是科学设计，制度设计上规定了拿钱就不能坐车，坐车就不能拿钱，主要针对极少数岗位，确因工作需要保留车的，就不能拿钱。三是加强监督，自身车没有了，会不会变相使用基层和其他方面的车辆？以前车改中的确出现过，这次公车改革方案中，专门作出了‘六个不准’的规定。其中有一条就是不准以任何形式借用、挪用和变相利用基层单位的车辆。

　　这里需要强调，公务交通补贴不是职工福利，主要保障普通公务出行需求，不包括上下班通勤和所在城市以外的长途出差。同时，要求不得以公务交通补贴的名义变相发福利。公务人员不得既领取补贴又违规乘坐公务用车。

　　地方按岗位配车更合理

　　国家行政学院公共管理教研部教授汪玉凯：

　　公车改革的全面启动充分体现了中央推动改革的决心。广大人民群众对当前公务出国、公务接待中存在的奢侈浪费、贪污腐败的现象，反映比较强烈，官方“三公”经费的数据与百姓的感觉存在差距。此次通过公车改革，可以将节省的资金用于我国的民生领域，加强社会的服务管理，这也回应了老百姓的诉求。

　　此次公车改革的实施虽然方案出台，但是否能够得到认真地落实，仍然还需进一步细化。从地方层面来讲，中国地域辽阔，各地政府工作所面临的具体环境差别很大。地方上的公车改革不应以行政级别来简单制定。地方各厅局部门一把手要不要配车，还要继续研究。所以，按照岗位配车，可能比按照级别配车更符合实际，更有可操作性。我们更需重视的是基层的改革方案。如果能将实施方案与日常工作有机地结合起来，相信我们的公车制度改革会更加顺畅，改革成效也会更好。

　　警惕公车转向地下、隐蔽使用

　　中央财经大学财经研究院院长王雍君：

　　这么多的配车者一般都是地方领导，他们的利益受到很大的冲击。虽然有补贴，但对这些地方领导而言，补贴带来的利益远不如公车带来的好处。所以说改革最直接的挑战还是来自既得利益者。需要警惕的是，改革后可能会出现公车转向地下、比较隐蔽地继续使用的情况。

　　应该取消的“一般公务用车”和将会保留的“特殊车辆”怎么界定，这是个难题，需要有一个明确的规定。否则极有可能出现的情况，就是地方把“一般公务用车”改造成有特殊用途的车辆，以逃避改革。

　　实际在某些情况下，公车是有必要的。如一些辖区面积比较大的省份或者山区省份，基层领导经常要出野外或下乡考察工作，如果取消一般公务用车，只保留特殊车辆，会对工作造成不便，尤其是对于县、乡两级来说更为不易。所以，还是要根据实际情况考虑“一般”和“特殊”的界限划在哪里。本报综合