2011年至今，大众及奥迪在电动车推介和媒体试驾方面并不落后，但与各自的竞争对手相比，尤其是今年，它们明显慢了半拍，主要表现在其产品的上市和国产时间表都有些晚。而丰田在中国推广电动车的步伐异常迟缓，据分析很可能是担心在中国市场“第三次踏空”。

　　今年中国的电动车市场高潮迭起，不管人们是否相信，这个市场确实启动了。需要明确的只是，拿全国范围说事时间还早，仅北京和上海这两个汽车限购城市就能带给跨国车企和自主品牌足够的机会展示自身实力。

　　大众电动车市场节奏慢了半拍

　　近日，大众汽车在上海举办了为期一周、主题为“e见就来电”的新能源汽车体验活动，并一口气推出了三款产品：两款纯电动车electricup！和eGolf，插电式混合动力GolfGTE，并请媒体进行了道路试驾。

　　大众的电动车技术当属跨国车企一流：electricup！是一款很卡通的微型车，电动机最大功率60千瓦，起步即可爆发210牛米的峰值扭矩，加速性能比2.0L还要出色，60公里加速仅为4.9秒，续驶里程130公里。eGolf的最大功率85千瓦，峰值扭矩270牛米，60公里加速仅为4.2秒，续驶里程190公里；GolfGTE的系统功率150千瓦，峰值扭矩350牛米，百公里加速7.6秒，最高时速222公里，纯电模式可行驶50公里，续驶里程939公里。

　　和传统汽车相比，电动车的峰值扭矩相对其最大功率“严重过剩”，这正是电动车的技术特点，能带来迅猛的加速体验，在一般城市道路行驶游刃有余。飚高速不是电动车的理念，除了特立独行的特斯拉。

　　这三款电动车均出自代表大众最先进的MQB模块化平台，在功能和空间方面都实现了最优设计；更重要的，和所有的电动车一样，三款车型也都带有刹车和减速能量回收系统(电动机反向为电池充电)，但只有大众充分考虑了驾乘人员的舒适性而将该系统进行了三种模式的设定，最猛的一档收油即有刹车效果，需要减速或停车时，可根据目测决定收油时间，直到车辆停稳无需踩刹车。这一档的好处是可节省刹车片，但缺点是驾乘人员频频被“点头”很不舒服，还容易被后车追尾。另外两档在收油时车辆的反推力就比较温和，能量回收效果也不错。此外，驾驶者也可以完全自己掌控收油和刹车时间，照样也能进行能量回收。

　　按照大众的计划，electricup！将于年底之前进口销售，eGolf、GolfGTE以及奥迪A3e-tron(增程电动车)将于2015年发布；2016年将有两款插电式混合动力在大众佛山工厂生产。到2018年，大众将在中国市场总计投放20款新能源车。

　　雄心勃勃的计划。可它就是让人感觉大众没有跟上中国电动车市场的节奏，与其乘用车霸主地位不相称。尤其是它的国产时间表，作为普通品牌，electricup！和eGolf都是未来走量的车型，拖延国产就拿不到车价占比可达1/3的政府补贴。因为是进口车，媒体预计electricup！的售价不会低于25万，eGolf不会低于30万，估计卖不了几辆，而且还享受不到牌照优惠。

　　奥迪和大众一起玩插电式混动？

　　有媒体认为，大众在中国推广电动车步伐迟缓，主要是受到2012年DSG召回风波的影响。时任大众中国总裁的倪凯铭技术出身，对电动车非常热衷且在行，在其短暂的任期内几乎没有留下什么可称道的业绩，除了向中国市场推介了eGolf。倪凯铭提前下课，大众在中国的电动车计划也就搁浅了。

　　其实，这只是问题的表面。此次大众在中国推出的三款纯电动车和插电式混合动力，绝非仓促的应景之作，它们不仅显示了大众的研发实力，同时也透露了更重要的信息：大众官方一再对媒体强调说，考虑到消费者对纯电动车的“里程焦虑”和充电的不方便，大众确信新能源车的最佳解决方案将是插电式混合动力。仔细分析，该方案非常符合大众的技术理念：作为传统动力的技术霸主，大众一直认为，电动车在相当长的时期内都取代不了内燃机，插电式混合动力不仅能够凸显大众的内燃机优势，更能迎合消费者需求与对手形成错位竞争。

　　大众同时推出electricup！、eGolf和GolfGTE，肯定是要全面布局，纯电动车市场不放弃，插电式混合动力抢占先机——截至目前，除了宝马BMWi8，跨国车企尚未推出插电式混合动力(通用Volt是增程式电动车)。

　　今年在北京车展亮相、2015年投放中国市场的奥迪A3e-tron也是一款插电式混合动力，在技术上与大众保持了一致性。这或许部分解释了面对宝马i品牌、奔驰-比亚迪腾势的抢先上市，奥迪为什么至今按兵不动。

　　那么，大众及奥迪对中国的电动车市场是否存在误判？自2011年至今，在电动车推介和媒体试驾方面，大众和奥迪并不落后，但与各自的竞争对手相比，尤其是今年，大众和奥迪明显慢了半拍，主要表现在其产品的上市和国产时间表都有些晚。这或许与大众掌门文德恩一直不看好纯电动车的前景有关。另一方面，文德恩也许还低估了中国政府推动电动车的政治意愿，更没料到2013年开始突然变为常态的雾霾污染和京沪汽车牌照的日趋稀缺。

　　丰田：恐担心第三次踏空？

　　跨国车企在中国推介电动车，一个很奇怪的现象就是丰田至今保持沉默，既无一款纯电动车或插电式混合动力发布或上市，也无媒体试驾活动，除了2012年一汽丰田普锐斯(常规混合动力)换代上市。

　　论电动车技术，丰田公认是最强的；论产品，丰田是最早在北京/上海车展首秀电动车的；最重要的，在跨国车企中，丰田是中国电动车战略的最积极的响应者——早在1998年丰田就参与了在汕头南澳岛的国家电动车试验项目，其提供的5辆RAV-4电动车跑了10万公里，在安全和性能方面都是最优。

　　可是现在，丰田却让日产抢了风头。基于日产聆风平台的东风日产启辰晨风今年9月高调上市，并以外观时尚、动力强劲、操控灵活、乘坐舒适获得媒体好评，其售价扣除补贴最低26万元即可搞定。

　　而在美国，丰田RAV-4电动车2012年就在美国加州销售，售价4~5万美元，联邦和州政府补贴额度为1万美元。今年1~7月，美国电动车销量66206辆，同比增长37.4%；插电式混合动力34869辆，同比增长59.7%，丰田普锐斯销量第一。

　　在跨国车企争相到位中国电动车市场的情况下，丰田究竟在等什么？按照相关国家补贴政策，尽管进口纯电动车不在补贴之列，但对于丰田来说，在一汽丰田实现普锐斯插电式混合动力可以说是“分分钟”是事；而续驶里程大于50公里的插电式混合动力的补贴幅度为3.5万元(2013年标准，之后逐年递减5%)，这对丰田来说简直是小儿科。更重要的，2011年成立的丰田中国研发中心就是要实现其混合动力系统的国产化。

　　国际商报就相关问题致电丰田中国，截止记者发稿没有得到对方答复。据一位熟悉丰田中国新能源车决策的业内人士猜测，丰田在中国推广电动车方面的反常表现，很可能是担心“第三次踏空”。

　　据这位业内人士分析，丰田的第一次踏空就是参加汕头南澳岛国家电动车试验项目。试验结束，积累了数据，测试了电池，可有关部门没了下文，因为参加试验的自主电动车表现太差，没法推。不过，丰田只是在中国白交了学费，这次试验肯定有助于其完善这款车型的研发，今日在美国销售的RAV-4谁能说没有来自中国的试验数据？我们又为人家做了贡献。

　　丰田的第二次踏空是2004年丰田与一汽签署合作开发混合动力技术并实现普锐斯国产。2006年，国产普锐斯上市，但却因成本下不来销量未达预期。到2010年国家首次出台新能源车私购补贴标准，常规混合动力只能与传统节能汽车享受最低一档的3000元补贴。这是因为“没有人不明白”，丰田的混动技术太强，补贴混合动力就是帮助丰田卖车。“经过这两次教训，丰田变得谨慎了。反正纯电动车的市场不会很大，进口车型如果连牌照优惠都拿不到，就更没竞争力。现在大家都看到了，插电式混合动力可能是最佳解决方案，丰田在该领域本来就是技术引领者，等到国产混动系统装备到更多国产车型上，能有补贴更好，没有也无妨，丰田对此是有准备的。现在丰田最关心的就是相关政策能保持稳定。”这位业内人士如是说。

　　上述分析不无道理，那么现在丰田就是什么也不等，只闷头做插电式混合动力，对其他什么都不敢期待了。