@洞察者：汽车AI大会上 他们因何各执一词？

　　所谓论坛，无非是寻找一个契合点，聚集起一群人现场生产观点，因为身处同一语境而相聚，又因不同见解而认真。

　　AI改变了世界，更给整个汽车行业做了一次彻底地“整形”。在行业强大的“召唤”下，就这样，腾讯汽车认真地召开了一次全球汽车AI大会，27位重磅嘉宾覆盖了传统车企、新兴造车企业、互联网科技公司以及汽车零部件供应商。

　　汽车AI大会上，他们究竟因何各执一词？

　　自动驾驶竞争 传统车企VS新兴造车

　　当说到汽车与AI的结合所带来的影响，北汽集团党委书记、董事长徐和谊（点击查看最新人物消息）连用了诸如“质变”、“深刻变革”和“彻底颠覆”的字眼来形容自己的理解。

　　“很多人都问我，作为一个传统车企的老总，你来AI大会做什么？我的心态是，我是带着思考来学习的。”在各个科技行业大佬面前“谦虚”了一番后，徐董还忍不住爆起了料。

　　“之前社会媒体舆论还有些猜测，不错，目前是由李峰全面负责北汽集团的智能化发展项目。原来他在北汽股份任一把手，但站在集团角度来说，必须针对这些前瞻技术给予高度重视，所以我特意把他调回来了，主抓这块工作。”——徐和谊

　　在AI全新定义下的汽车竞争中，传统车企还具有固有优势么？新兴车企的机会又在哪里呢？

　　蔚来汽车创始人、董事长李斌在“谁主进化”的激辨中直言，当下的竞争既不是单纯的汽车制造问题，也不是汽车研发的集中体现，而是在软件和AI层面的新兴思维的竞争。

　　“在这些方面蔚来相比北汽具备自己的优势，而传统车企则会背负较大的包袱。”——李斌

　　在腾讯汽车与罗兰贝格联合发布的《中国汽车行业人工智能应用报告》中，消费者也给出了自己心目中的排序，他们更加信赖传统车企（例如北汽）>新兴造车企业（例如蔚来、特斯拉）>互联网公司（例如谷歌）>零部件供应商所提供的自动驾驶服务。

　　明年一季度，蔚来的量产SUV蔚来ES8即将交付。看来，试图打破人们“固有印象”的李老板接下来将用行动来证明自己了。

　　有了自动驾驶 我们还需要买车么？

　　同样与李斌产生交锋的还有“谷歌无人驾驶之父”。

　　在主张“不买房”的李斌看来，车与房子不同之处在于，人们对于车拥有很多即时性的需求。因此，自动驾驶并不意味着“消灭”司机或者可以让人不用买车，而是让驾驶这个行为变得更加安全，同时也解放人们在车内的时间。

　　对此，Thrun持保留意见。

　　“未来的消费者会将车看作是一个服务端还是一个私有的物品？是想要拥有这辆车还是只享受车给他带来的服务？这个问题涉及到了汽车商业模式，需要时间来给出答案。”——Sebastian Thrun

　　自动驾驶若成真 谁将最先失业？

　　Thrun认为，随着AI的加入，未来的城市道路交通会更加有序。但李斌却指出，中国目前存在的拥堵是一个马路的供应和车辆的交通量之间的矛盾，自动驾驶并不能在短时间内有效解决拥堵问题，除非所有的车都是自动驾驶模式，否则在初期甚至可能加剧这一情况的发生。

　　“假如自动驾驶真的成为现实的话，大概有10%的工作将会发生改变。不管你是卡车司机、小孩还是老人。”——Sebastian Thrun

　　Thrun现场展示了自动驾驶典型的应用场景：共享汽车、视障群体用车、卡车长途运输。他解释道，机器和人类学习的模式有所不同。驾驶记录的数据被输入到计算机里面，机器便能通过采用“深度学习”掌握各个交通事故的模型。在Thrun看来，这是人类无法做到的学习效率，从这一角度上来看，机器的学习能力最早将于两年后赶超人类。

　　自动驾驶所面临“最大的问题”

　　如果用数字来横向对比自动驾驶在不同国家的发展水平，德国的全球智能汽车发展指数高居第一，大部分德系车系均已配备驾驶辅助功能。

　　在德系豪华品牌中，奥迪第一个在全新A8上实现了L3级别的自动驾驶。但奥迪中国自动驾驶与底盘研发总负责人Stefan Greiner表示这并不意味着，奥迪在这一领域较奔驰和宝马等竞争对手拥有了“技术壁垒”。

　　“目前我们面对最大的问题不是技术问题，而是来自法律法规上的欠缺。德国已出台相关法律允许自动驾驶车上路了，但在中国还没有类似的法律法规。”——Stefan Greiner

　　“如果从更广的维度来看自动驾驶，其实自动驾驶所实现的辅助功能还是其次，这一技术最终会给用户带来什么样的体验，才是真正落到实处的东西。”地平线机器人创始人、CEO 余凯认为，离开了用户价值，自动驾驶的级别再高也是毫无意义的。

　　从社会学的角度来说，必须考虑到AI的“两面性”。一旦AI失控，主机厂、驾驶员、软件供应商，谁将为此承担主要责任？

　　“场景”在此具有重要的依据作用。英特尔全球人工智能战略规划总经理Fiaz Mohamed表示，AI事故的责任判定应依据不同场景而定。

　　“如果说是错误的决策造成了事故，就需要考虑到谁提供了决策，责任就放在决策一方。当然，提供自动驾驶产品的主机厂也要承担一定责任。”——Fiaz Mohamed

　　针对这个看似涉及道德伦理的终极问题，车载信息产业联盟-未来移动通信论坛车联网联合工作组主席（参配、图片、询价） 、美国高通公司高级技术标准总监李俨的观点是——站在“上帝的视角”来看，并“将事故责任分解”。

　　“自动驾驶通过无线的方式去实时或在特定阶段去监控某辆车，这就相当于把驾驶员放到了远端。假如出现事故，远端的人可能也要承担一定的责任。永远要有人在决策环节中出现的，不可能把所有环节交给机器。”——李俨

　　如果将自动驾驶发展路径总结为技术爆发期、混合过渡时期、智能交通时代“三大阶段”，毫无疑问，我们正处于向第一阶段“进化”的过程当中。

　　在这一切变化发生的最初时、爆发指数式增长的前夜，我们在激辨中得到思考，也向未来抛去了更多问题。在未来的一年里，我们将带着这些问题，跨过这一片“无人之境”。