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@洞察者:汽车AI大会上 他们因何各执一词?

//www.workercn.cn 2017-08-30 08:10:00 来源:腾讯汽车 

  所谓论坛,无非是寻找一个契合点,聚集起一群人现场生产观点,因为身处同一语境而相聚,又因不同见解而认真。

  

  AI改变了世界,更给整个汽车行业做了一次彻底地“整形”。在行业强大的“召唤”下,就这样,腾讯汽车认真地召开了一次全球汽车AI大会,27位重磅嘉宾覆盖了传统车企、新兴造车企业、互联网科技公司以及汽车零部件供应商。

  汽车AI大会上,他们究竟因何各执一词?

  自动驾驶竞争 传统车企VS新兴造车

  当说到汽车与AI的结合所带来的影响,北汽集团党委书记、董事长徐和谊(点击查看最新人物消息)连用了诸如“质变”、“深刻变革”和“彻底颠覆”的字眼来形容自己的理解。

  “很多人都问我,作为一个传统车企的老总,你来AI大会做什么?我的心态是,我是带着思考来学习的。”在各个科技行业大佬面前“谦虚”了一番后,徐董还忍不住爆起了料。

  

  “之前社会媒体舆论还有些猜测,不错,目前是由李峰全面负责北汽集团的智能化发展项目。原来他在北汽股份任一把手,但站在集团角度来说,必须针对这些前瞻技术给予高度重视,所以我特意把他调回来了,主抓这块工作。”——徐和谊

  在AI全新定义下的汽车竞争中,传统车企还具有固有优势么?新兴车企的机会又在哪里呢?

  蔚来汽车创始人、董事长李斌在“谁主进化”的激辨中直言,当下的竞争既不是单纯的汽车制造问题,也不是汽车研发的集中体现,而是在软件和AI层面的新兴思维的竞争。

  “在这些方面蔚来相比北汽具备自己的优势,而传统车企则会背负较大的包袱。”——李斌

  

  在腾讯汽车与罗兰贝格联合发布的《中国汽车行业人工智能应用报告》中,消费者也给出了自己心目中的排序,他们更加信赖传统车企(例如北汽)>新兴造车企业(例如蔚来、特斯拉)>互联网公司(例如谷歌)>零部件供应商所提供的自动驾驶服务。

  明年一季度,蔚来的量产SUV蔚来ES8即将交付。看来,试图打破人们“固有印象”的李老板接下来将用行动来证明自己了。

  有了自动驾驶 我们还需要买车么?

  同样与李斌产生交锋的还有“谷歌无人驾驶之父”。

  在主张“不买房”的李斌看来,车与房子不同之处在于,人们对于车拥有很多即时性的需求。因此,自动驾驶并不意味着“消灭”司机或者可以让人不用买车,而是让驾驶这个行为变得更加安全,同时也解放人们在车内的时间。

  对此,Thrun持保留意见。

  “未来的消费者会将车看作是一个服务端还是一个私有的物品?是想要拥有这辆车还是只享受车给他带来的服务?这个问题涉及到了汽车商业模式,需要时间来给出答案。”——Sebastian Thrun

  自动驾驶若成真 谁将最先失业?

  Thrun认为,随着AI的加入,未来的城市道路交通会更加有序。但李斌却指出,中国目前存在的拥堵是一个马路的供应和车辆的交通量之间的矛盾,自动驾驶并不能在短时间内有效解决拥堵问题,除非所有的车都是自动驾驶模式,否则在初期甚至可能加剧这一情况的发生。

  

  “假如自动驾驶真的成为现实的话,大概有10%的工作将会发生改变。不管你是卡车司机、小孩还是老人。”——Sebastian Thrun

  Thrun现场展示了自动驾驶典型的应用场景:共享汽车、视障群体用车、卡车长途运输。他解释道,机器和人类学习的模式有所不同。驾驶记录的数据被输入到计算机里面,机器便能通过采用“深度学习”掌握各个交通事故的模型。在Thrun看来,这是人类无法做到的学习效率,从这一角度上来看,机器的学习能力最早将于两年后赶超人类。

  自动驾驶所面临“最大的问题”

  如果用数字来横向对比自动驾驶在不同国家的发展水平,德国的全球智能汽车发展指数高居第一,大部分德系车系均已配备驾驶辅助功能。

  在德系豪华品牌中,奥迪第一个在全新A8上实现了L3级别的自动驾驶。但奥迪中国自动驾驶与底盘研发总负责人Stefan Greiner表示这并不意味着,奥迪在这一领域较奔驰和宝马等竞争对手拥有了“技术壁垒”。

  

  “目前我们面对最大的问题不是技术问题,而是来自法律法规上的欠缺。德国已出台相关法律允许自动驾驶车上路了,但在中国还没有类似的法律法规。”——Stefan Greiner

  “如果从更广的维度来看自动驾驶,其实自动驾驶所实现的辅助功能还是其次,这一技术最终会给用户带来什么样的体验,才是真正落到实处的东西。”地平线机器人创始人、CEO 余凯认为,离开了用户价值,自动驾驶的级别再高也是毫无意义的。

  从社会学的角度来说,必须考虑到AI的“两面性”。一旦AI失控,主机厂、驾驶员、软件供应商,谁将为此承担主要责任?

  “场景”在此具有重要的依据作用。英特尔全球人工智能战略规划总经理Fiaz Mohamed表示,AI事故的责任判定应依据不同场景而定。

  

  “如果说是错误的决策造成了事故,就需要考虑到谁提供了决策,责任就放在决策一方。当然,提供自动驾驶产品的主机厂也要承担一定责任。”——Fiaz Mohamed

  针对这个看似涉及道德伦理的终极问题,车载信息产业联盟-未来移动通信论坛车联网联合工作组主席(参配、图片、询价) 、美国高通公司高级技术标准总监李俨的观点是——站在“上帝的视角”来看,并“将事故责任分解”。

  “自动驾驶通过无线的方式去实时或在特定阶段去监控某辆车,这就相当于把驾驶员放到了远端。假如出现事故,远端的人可能也要承担一定的责任。永远要有人在决策环节中出现的,不可能把所有环节交给机器。”——李俨

  如果将自动驾驶发展路径总结为技术爆发期、混合过渡时期、智能交通时代“三大阶段”,毫无疑问,我们正处于向第一阶段“进化”的过程当中。

  在这一切变化发生的最初时、爆发指数式增长的前夜,我们在激辨中得到思考,也向未来抛去了更多问题。在未来的一年里,我们将带着这些问题,跨过这一片“无人之境”。

编辑: 邬丹
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