[新华汽车 爱驾]去年10月，广汽丰田中期规划发布会对外公布了雷凌双擎的导入计划。时隔一年，被外界广泛关注的雷凌双擎终于揭开了它神秘的面纱。如果说凯美瑞双擎是将混动动力进行技术推广的话，那么雷凌双擎则肩负着市场推广的重任。市场推广能否成功，个人认为取决于产品是否有亮点、价格是否有吸引力、用户体验是否够好这三点。百公里4.2L的综合油耗足以令人瞠目，13.98-15.98万元的售价也直逼普通汽油车的价格底线，前两点雷凌双擎交出了满意的答卷，那么至关重要的驾驶体验（用户体验）表现如何呢？下面我们来看看它的实力。

　　 雷凌双擎的外观大体与普通版雷凌保持一致，最大的变化是将前脸进行了重新设计，除此之外前、后大灯以及多处LOGO的样式发生了变化。尺寸方面基本与普通版保持一致。

　　 车头醒目的蓝色丰田LOGO标识着这是一台混合动力车型，下方新增的镀铬装饰条串联起两侧的雾灯，看上去更具视觉冲击力。

　　 雷凌双擎配备了远近光一体式的LED大灯，并全系标配ALS高度自动调节功能。内部结构也与普通版不同，不仅增加了灯带式示宽灯还设计了蓝色装饰带，以便与普通版进行区分。

　　

　　

　　 车尾与普通版区别不大，只是尾灯样式略有差异。尾灯上的两道突起营造出不错的立体感，线条很好的与车尾融为一体。内部大量运用LED灯源，灯带式示宽灯与车头呼应。除此之外，“LEVIN”和“HYBRID”处增加了混动的专属蓝色。

　　

　　 内饰布局基本沿用了普通版的设计，最大的不同是中控台换成了碳纤维纹理的面板，厂家对此解释是这样的变化有助于提升内饰的整体质感以及增强科技感。另外，由于动力系统的差异仪表盘和换挡手柄也发生了变化。

　　 仪表盘左侧取消了常规的转速表，CHG区域表示动能回收，ECO区域表示经济驾驶模式，POWER区域表示发动机介入工作。中间4.2英寸TFT显示屏可以显示能量流向，混动系统工作状态显示的更加直观。

　　 换挡操作区域与普通版也不同，档把换成了类似普锐斯的蓝色塑料档把，混动车型上常见的B挡被S挡代替。据工作人员介绍，S挡是为了配合换挡拨片而设计。

　　 雷凌双擎提供三种驾驶模式选择，EV为纯电动模式，ECO、PWR与普通模式在动力输出形式上没有本质区别，只是改变油门的灵敏程度。

　　 电池组的通风口设置在后排座椅底部，确保电池正常散热。

由于电池组位于后排座椅后方，侵占了部分后备厢的空间，后排座椅也无法放倒，空间的实用性和扩展性受到一定影响。从实际使用来看，需要装满后备厢或者放倒后排座椅的情况并不多，满足日常的基本使用不成问题。

　　 配备了全尺寸备胎，实用性得到提升。

　　 采用阿特金森循环的1.8L发动机压缩比达到13:1，最大功率73kW/5200rpm，最大扭矩142N·m/4000rpm。虽然动力参数不够抢眼，不过它最大的特点是省油，而电动机正好可以对动力进行补充。

　　 电动机最大电压为650V，最大功率为53kW，最大扭矩为207Nm，在高负荷行驶时辅助发动机提供高输出功率，在制动时可为混合动力蓄电池进行充电。

　　 区别于其他车型串联或者并联的混动模式，雷凌双擎采用的是混联模式，这种其中能量控制单元（PCU）功不可没。当起步或大负荷加速，动能便会从通过PCU由混合动力蓄电池向动能相对不足的一端转化输出，或者加大发动机动力向系统输入动能。当车辆处于巡航或小负荷加速状态，从动能相对盈余一端的动力会被电机回收再通过PCU传输到动能相对不足的一端。

　　 目前，PCU部件已实现国产化，与上一代产品相比能量损失降低了20%。

　　 电池组核心部件还需从日本进口，未来会逐步实现国产化，8年20万公里的保修政策免去后顾之忧。出于成本考虑，电池组的容量有所减小，纯电模式下行驶距离为2km。电池容量减小并不是我们想看到，不过作为辅助动力系统也是可以接受的，毕竟售价已经直逼汽油版的售价底线了，还是物有所值的。

　　 虽然厂家称换挡机构为E-CVT无级变速箱，但实际上与普通CVT的结构和工作原理并不相同，利用行星齿轮系统的运作特点，将动力进行自动分配，称之为动力分配装置更为贴切。

　　 雷凌双擎的底盘装配上了整流板，有助于降低风阻，提升燃油经济性。

　　 虽然1.8L发动机的动力表现并不突出，不过在电动机的辅助下，雷凌双擎的加速表现依旧令人满意。用“爆发力”、“推背感”来形容确实有些过分，但动力输出响应快确是不争的事实。城市道路驾驶它更能做到随心，动力随踩随有并且加速过程没有任何的顿挫感。（PS：由于厂家安排的试驾时间十分有限，在这里只能简单谈谈市区试驾感受。）

　　 特别值得一提的是，起步后发动机介入的整个过程，动力衔接的非常平顺，只能感觉到发动机启动所固有的抖动，完全没有出现动力输出不够连续、不够线性的情况。对于首次驾驶混动车的人来说，没有任何需要调整和适应的地方，甚至整体驾驶感受还要优于普通汽车车。

　　 由于松开油门与刹车时能量回收系统将参与工作，如何与刹车系统实现完美的配合将左右着驾驶的舒适程度。实际驾驶中，松开油门后系统显示为充电状态，不过此时并没有类似纯电动轿车那种明显减速的感觉，它的减速感觉更接近车辆自然滑行减速的感觉。

　　 总结：正如文章开篇所说，用户体验驾驶感受的好坏与否成为雷凌双擎市场推广能否成功的关键。在驾驶过雷凌双擎之后，可以很负责任的说它驾驶感受完全不用担心，甚至比普通汽油版车型还出色。驾驶者无需进行任何适应和调整就能轻松上手，只有适应消费者的使用习惯才会得到市场的认可。对于雷凌双擎的市场推广并不担心，反而担心紧凑级市场的普通车型将如何应对？ （图/文 安国臣）

　　重新定义规则 试驾广汽丰田雷凌双擎-新华网