东风一汽长安重组？ 简单做加法的合并毫无意义

　　去年以来，车企高层人员流动性加强，但两大一把手互换岗位，只有国资委掌管的央企才能做到。一汽集团董事长、党委书记徐平，与中国兵器装备集团总经理、党组副书记徐留平（点击查看最新人物消息）对调，就属此列。

　　两年前一汽和东风已经“对调”了一把手。中组部和国资委这么做必然有明确目的，舆论猜得五花八门，大致有“国企合并说”、“过渡说”、“按例升迁说”，影响比较大的应该是“合并说”。

　　理由是国资委的方向就是大型央企改革重组。这两年，央企合并的确实不少，南车北车、宝钢武钢、中纺与中粮、中电投与国家核电等大型合并项目纷纷落地。

　　以南车北车为例，这两家基本垄断了国内大型机车市场。海外项目上又不止一次同台竞标，甚至不惜成本压价接单。这种状况下合并，就是为了拧成一股绳，一致对外。拿出哪一家，对法日德企业都具备明显成本优势，何必自己人斗个你死我活。有内在的成本和理性的合并，才有必要。

　　有人总结央企合并三个特点：强强联合、以强并弱、垂直整合。共同点是出于成本集约、增强盈利能力的考量。

　　假定有人吃饱了撑的，非要捏出个“千万级销量”的车企航母。“做大”倒是如愿了，“做强”咋办？丰田2016-2017财年纯利润130亿美元，全球无出其右。销量超过丰田，利润则被后者碾压，简单做加法的合并毫无意义。

　　无论一汽、东风、长安，或是三家联合，在国内都达不到自然垄断地位，在跨国竞争中又都缺位，合并没有成本合理性。

　　一汽是焦点

　　那么双徐对调是为了什么？想回答这个问题，必须得先回答这三家央企哪个问题最严重。不用说，肯定是一汽。一汽自主板块不振作，过于依赖合资业务；整体上市八年未果；一汽夏利沉疴难返。这是人尽皆知的困难。

　　徐平上任后，一洗徐建一（点击查看最新人物消息）腐败留下来的不良气氛，大刀阔斧地整顿高层人事，安抚了干部群众的人心，此其功。

　　针对一汽自主业务，徐平也动了刀，组建了乘用车、商用车、红旗三个事业部。“红旗”的上升，目前看到的好处是不再拖累自主乘用车业务。今年上半年，一汽轿车累计销量2.5万辆，净利润2.7~3.3亿元，而去年同期亏损8.2亿元，算是剥离了不良资产。

　　不过，徐平没有改变自主业务靠“解放”的局面（重卡商用车份额市场第一），一汽夏利也毫无起色。指望短短两年就力挽狂澜，未免太过苛求。不过，二级市场方面对徐平拯救夏利，已不抱希望。以至于徐平的新任命一出来，一汽夏利立刻涨停。这既是对徐留平投票，也是对过去两年一汽在夏利上努力的否定。

　　徐留平年富力强、长安自主有声有色，调任兵工集团总经理后，却在今年6月份没有顺势接任董事长唐登杰的职位，后者已调任工信部副部长，而是以副手身份“主持工作”。

　　在人事语言中，“暂代”原因通常为：组织手续未完成、“信任考察”和另有任用等。现在看来，至少在今年早些时候，中组部和国资委就已决定让徐留平去接一汽这个烫手山芋，在徐平的基础上，将给他充分的时间去理顺业务，扭转当前一汽诸事不顺的局面。

　　因此两年来，三家央企、两轮三人对调一把手，焦点在于一汽。至于一汽的重要性和特殊地位，媒体已经阐述得很充分了。

　　时间危机感

　　在合资股比问题上，由于中国的入世承诺，外国政府和商会的压力逐年增强，开放整车企业的合资股比势在必行。工信部长苗圩（点击查看最新人物消息）已经给出“少则两三年，多则七八年”的说法。

　　问题是，在放开之前，必须要增强国企自身业务的竞争力。合资协议一签就是二十年，短时间内外方不会撇开中方伙伴单干。但是打铁自身不硬，那么股比就面临调整压力，压力大小和自主业务的盈利能力呈反比。

　　国家层面，对国资委辖下央企的独立盈利能力，抱有时间危机感，特别是市场竞争非常充分的汽车制造业，以上人事决定也就不难理解了。

　　至少在国资委看来，尽快增强国企、央企的盈利能力，比攒什么“旗舰”、“航母”要重要得多。