港口压船压出管理新体制

 ——访原天津港务局局长祝庆缘　　

　　今年恰逢改革开放40周年，也是天津港作为全国第一个港口试点下放地方34周年，笔者有幸采访了原天津港务局局长祝庆缘。来到祝老的家中，看到年近九旬的老人精神矍铄、思维清晰，回忆起当年天津港的改革，老人仍心情难以平复，提起一些改革的细节仍侃侃而谈。

　　天津港的历史悠久地位重要

　　天津港的历史最早可上溯到汉代，至今已有2000多年。自宋、元以到明、清，天津已经成为河、海漕运的枢纽，南北贸易的中心，为国民经济物资交流曾发挥过重要作用。经过历代演进，它以发展变化之大和每个时期的显赫地位和作用，被誉为渤海湾上的一颗明珠，首都北京的海上门户。

　　1861年，天津港被迫辟为通商口岸。近代（1861—1948年）的租界码头，从三岔河口沿河下移5公里，迁至河阔水深的紫竹林，故又称紫竹林码头。至1912年，只经过半个世纪，天津港就超过早期开埠的广州、厦门、宁波等港，一跃成为全国第二大港。伴随着港区重心的迁移，天津城市重心转移到租界地。现代的天津新港，始建于1940年，沿海河下移60多公里，至海河口北岸，成为以外贸、杂货运输为主的港口，也是我国最大的人工港。

　　天津港的历史正是由于其地理位置重要，为适应腹地经济发展的需要，中华人民共和国成立后不久，党中央即决定提前恢复建设塘沽新港，被誉为我国自力更生建设港口的“头生子”，也就是天津港第一次扩建；1959年以后在国家遭受经济困难，国内其他港口建设基本停顿的情况下，天津港实施了第二期扩建；从1973年开始，天津港又被列为国家重点建设港口，为适应腹地资源多样性、产业结构多元化，以及发展外贸和社会需求多样性的要求，适时地建设了我国第一座最大的集装箱码头，以及现代化的粮码头、盐码头及杂货码头和相应的设施，从而使天津港成为以杂货运输为主、外贸吞吐为主，客、货运发达的现代化综合性港口。

　　天津港的改革势在必行

　　中华人民共和国成立以后，我国港口的管理体制在长达30余年的时间里，基本上是学习苏联的模式，实行政企合一的计划经济管理体制。党的十一届三中全会以后，随着我国经济快速发展，对外贸易急剧增加，进出天津港的船只越来越多，但在计划经济时期港口建设跟不上，工作效率低，天津港压船压港问题越来越严重。

　　“港口泊位太少了，根本不够用。”祝老说，出现这个问题，除了硬件条件跟不上，当时国家还在实行计划经济，进出口外贸计划早在一年前就制定好，可卸到港口的货物有的不是货主急需使用的，很多货物就在港口长期堆放着，而港口存放场地有限，一些急需的货物却又滞留在船上卸不下来，在港口锚地停泊的各类货船都进不了港。

　　“最严重时，天津港锚地压船100多艘，有的船进港卸货要等上两个多月，看着这些船真让人着急。”祝老说，每逢压船压港严重时，国务院领导就要求天津市政府协调解决，而当时外贸、铁路、港口均属国家有关部委直接管理，有些事情天津市政府也协调不了，最直接的“土办法”就是派出部队官兵支援港口，帮助突击装卸。

　　1983年，天津港又一次面临着大批船舶集中到港的严峻考验，港口压船局面空前严重。尽管在天津市政府的大力号召下，广泛地动员了大批社会力量参加疏港，天津港自身也做出了艰苦的努力，但仍没从根本上解决压港压船的局面。祝老说，“成千上万吨国家建设急需的物资不能及时接卸，成千上万元向外轮赔偿滞遣费，这等于每天大把大把地向大海里扔人民币。党中央、国务院焦急，市委、市政府焦急，因为压港压船不仅仅给我国造成经济损失，而且在政治上造成极坏影响。”

　　面对港口发展明显滞后于国民经济发展的现实，1984年初刚刚上任的天津港务局局长祝庆缘苦苦思索，原因何在？这固然有港口接卸能力问题，但追其根溯其源，还是旧体制捆住了港口的手脚。多年来权力高度集中的管理模式，致使天津港缺少基本建设和生产经营必要的权力。事无巨细都需级级上报、层层审批，甚至在港区想盖个厕所也要上报批准。港口泊位不足、装卸效率不高。作为这种体制弊端的突出表现，就是严重的压船压港。这种体制已不能适应港口生产力发展的需要，改革港口管理体制势在必行。

　　天津港作为试点在全国率先下放地方

　　对于港口压船压港问题，党中央、国务院一直很重视，多次组织工作组帮助疏港。天津市对港口出现的压船问题，也在努力寻找办法。党的十一届三中全会召开后，为从根本上解决这个问题，时任天津市市长的李瑞环同志对日本神户港实行地方管理的做法十分重视并进行借鉴。天津市拟将港口下放地方作为体制改革的重要内容。1983年下半年，天津市政府开始酝酿港口体制改革，准备向中央申请天津港下放地方，而当时天津港属于交通部，为此市政府领导征求天津港的意见。

　　“如果港口权力下放，只是隶属关系的转移，天津市等多个部门交叉管理，根据以往的经验是不成功的，必须改革机制，扩大港口自主权。”在讨论会上，祝庆缘直言不讳。祝老说，当时他就是要给天津港要权，就想让天津港人自己做自己的主，而市政府原则上采纳了他的建议。

　　很快国务院收到了天津市报送的天津港改革方案，经过研究，1984年5月7日，党中央和国务院批准了天津市委、市政府的请示，决定以天津港作为改革试点，自6月1日起实行交通部和天津市双重领导、以地方为主的管理体制和“以港养港、以收抵支”的经济政策。“双重领导，地方为主，以收抵支，以港养港”这是当时天津港口体制改革的核心思想。改革的目的是解放和发展生产力，其核心问题则在于扩大港口的自主权。天津市政府不仅把中央交给地方的港口管理权原则上全部下放给天津港，而且在三千万元基建和技改项目的确定、港区规划管理、经营指标的考核、基层企业成本和决算的审批、利用外资项目的审定、留成外汇的计划内调整、资产管理、资产的有偿转让及出租购入审批、机构的设置和干部任免等十个方面，进一步扩大了天津港的管理权限。 

　　祝老认为，“应充分依靠这些自主权，多方争取资金加速港口建设，同时采取措施提高装卸效率，首先筹集资金一亿多元进口装卸机械设备。同时从多方面调动职工的积极性，把基层企业转变为自主经营、独立核算的经济实体，从而改善企业内部的经营机制，促进全港的发展和进步。”当时局里研究了国外港口不同的管理模式，分析了我国港口政企不分的弊端，听取各方面的意见和建议，初步提出了“局为政、下为企”的管理模式，即：局机关向市政府职能局转变，逐步摆脱直接经营装卸生产的具体事务，向着监督、指导、协调、服务的职能过渡；所属基层单位则成为独立经营、具有法人地位的经济实体。

　　于是，一场深刻的港口内部体制改革序幕拉开了。 1984年7月，天津港第一次向基层企业扩权，给所属企业“松绑”，把下属内部核算单位办成享有法人地位的经济实体，把作业区改为公司，为基层企业注入活力。 1985年7月，天津港再一次向基层企业扩权，在生产经营、资金管理、人员调配、劳动奖惩、工资形式、机构设置、干部聘用、经济合同等方面给企业应有的自主权，使基层企业逐步走向自我发展、自我调节、自我完善的轨道。 1986年12月，天津港第三次向基层扩权，本着宏观指导、微观搞活的原则，一改靠行政命令手段的管理，为运用经济、法律手段管理，逐步建立和完善了各项管理政策和制度；二改侧重微观管理、忙于具体事务的管理方法，为侧重宏观管理，着眼于全局生产经营加强调查、指导的方法；三改直接抓生产经营、计划调度的做法，为加强内外关系协调进行的间接管理。 祝老说：“三次扩权，收到良好效果。基层企业既有了压力，又有了活力和动力，逐步走向自我发展、自我调节、自我完善的轨道。” 这次改革使企业焕发了生机和活力，真正形成了责权利统一的经济实体。 

　　管理体制改革给天津港带来巨大活力

　　“管理体制改革给天津港发展带来巨大活力，与下放前几年相比，港口吞吐量年平均增长40％，实现利润年平均增长1.5倍。三年建港投资超过前十年投资总和。”祝老如是说。

　　天津港先后三次向下属单位放权，在全局12个主要生产单位实行经理（厂长）负责制和干部聘任制，使各个公司成为经济实体，独立核算；在分配制度上打破平均主义，实行岗位责任与工资挂钩，调动了干部职工的积极性，促进了港口生产迅速发展。1981年至1983年，港口吞吐量年平均1269万吨；1984年至1986年，年平均吞吐量1778万吨。由于加强了管理，不断提高效率，降低成本，实现利润大幅度增长。1981年至1983年，年平均利润5377万元；1984年至1986年，年平均利润13744万元。 

　　天津港在体制改革前的财务管理办法是统收统支，“港在地方，钱在中央”，港口收入全部上缴，建港项目由国家确定资金由国家另拨，港口没有自主权。从1973年至1983年，国家投资建港八亿一千万元。实行“以收抵支、以港养港”办法以后，港口收入不上缴，全部作为建设、发展港口资金，这就有利于激励港口提高效益，增加收入。港口有了用财自主权，有权决定三千万元以下基建项目和技改项目，有权购买港口所需机械装备。天津港统筹安排使用资金，基建和生产兼顾，使港口码头建设和基建项目建设快速发展。 

　　“改革促进了天津港的生产和建设迅速发展，职工的生活福利事业和工资、奖金收入也不断提高。天津港还拨款兴建了煤气站、火车站、职工住宅，改善了职工生活居住条件，全局职工工资和奖金收入也逐年增长。”

　　祝老说：“过去天津港的职工生产生活条件差，很多人都想调走，去条件好的单位。两万人的天津港调走一个职工也要局长批准，但是为了稳定职工队伍，我们还往往不批准。现在，要想进天津港找工作，可是难了，从这里也可以看到天津港发展的巨大变化。” 

　　改革使天津港的集装箱得到快速发展