“江海直达1号”设计师团队成员：左起，厉寅、张柳涛、高强、刘家劼、吕冰。五人都是80后，平均工龄11年。中国青年报·中青在线记者 李建泉/摄

　　今年4月5日，在一声鸣笛中，载有两万吨铁砂石的“江海直达1号”，从浙江宁波舟山港起航，由东海入长江，向上游马鞍山港驶去。

　　靠近南京长江大桥时，船顶一根9米高的信号桅，缓缓向前“弯了个腰”，降低了船身高度，船身平稳从桥下驶过。

　　岸上，5个年轻人，长吁了一口气：“成功了！”

　　“江海直达1号”是我国首艘“江海联运”的货船，也是吕冰、高强、张柳涛、厉寅和刘家劼这5位80后共同的“杰作”。

　　近年来，我国大力推进“江海联运”，但前提是要有一艘能“通江达海”的船。2015年，有着海船、内河船丰富设计经验的浙江欣海船舶设计研究院，被委以重任设计该型船舶。平均有着11年工龄的五位年轻人，组在一起，成为“江海直达1号”的专属设计师。

　　“江海直达1号”的固定航线是从舟山港到马鞍山港，全长500多公里，最大的设计难题是船怎么驶过南京长江大桥。

　　这座24米高的大桥下面，从未驶过装载量两万吨的海船。而今，5个人要挑战一番。

　　有着11年工作经验的刘家劼，起初很茫然。在他的“知识图谱”里，内河船的电气设计规范还是一片空白。

　　“虽然都是船，但在规范标准上有所不同。”比如海船行驶时，对应急电源投入电网供电的时间要求不超过45秒，但内河船的要求就提高了。对外投光灯上，内河船是有明确数量要求的，海船则没有。刘家劼用了一段时间，才了解内河船和海船在电气设计上的差别。

　　从设计的第一天开始，五个人就要合力找“平衡点”。

　　“设计这条船，最困难的地方在于没有规范。”张柳涛是5个人中的“老大哥”，在建这条船之前，他清楚地知道，国家只有两个规范，一个适用于内河船，另一个适用于海船。而“江海直达1号”要把这两者有机结合起来，以海船为母本，并考虑到长江航运的特点。

　　海船进江，结构强度有富余，江船入海，抗风暴的能力又不够。如何提高装载量，还能过大桥……怎么在这些问题中，找到平衡，是摆在5个人面前的“考题”。

　　5个人开始了一场漫长的“合作”与“摩擦”。

　　因为分别负责不同领域的指标设计，每个人都有自己的小目标。设计时，往往满足了一个指标、其他指标就可能不达标。

　　不在同一间办公室，大家常因一个指标跑来跑去，往往还要争执几句。当大家各自坚持自己的设计理念时，只能让项目组的领导出面协调。

　　一天，到了信号桅和雷达“见面”的时候，张柳涛和刘家劼有点不愉快。

　　矗立在船顶最高处的信号桅杆，“身上”要安装信号灯和雷达，以达到既能发信号，也能探测的功效。

　　但24米高的南京长江大桥，注定要限制它的长度。要过桥，信号桅必须缩短。大家想到了把桅杆做成两段，能弯曲，但这样设计的话，雷达的安装就会受限。

　　“争论了好几次。”最终，大家找到了一个折中的方法：把雷达安装在信号桅下方的甲板上。

　　正常情况下，船只超过1万吨，过不了南京长江大桥。为了达到载重量两万吨的目标，5个人调整了高强度钢的合理使用比例，通过优化船型尺度和有针对性的布置船体舱室，实现船在轻载的状态下可以安全通过南京长江大桥。

　　设计的过程中，需要通过建模，一点点尝试，看降低的高度和各项数据是否匹配。图纸一遍一遍地改，张柳涛制作出了100多张图纸，“其他四个领域也不会比这个少，这还只是设计图纸，不算建造图纸。”

　　刘家劼印象中，自己负责的领域修改过上千次。有一丁点改动，其他环节的图纸，也要跟着改。“交叉得像蜘蛛网一样。”

　　“不断地修改、试错”，这个过程比以往都要磨人。从项目开始到方案设计完成，用了一年多，最忙的时候，要加班到晚上10点。

　　在浙江欣海船舶设计院副院长许胜伟看来，这5个年轻人设计功底很“硬”。虽然是首次设计江海直达的船型，但每个人在自己的领域里，“都是挑大梁的”。行业里，项目经理一般是38~40岁，而项目负责人吕冰今年才32岁。

　　他们也都经过了系统培训。“船舶设计院内部有系统的人才培养体系。”每个走进设计院的新人都会有一对一的师父带。

　　设计院每年都会设计很多船舶，给了这些年轻人上手操作的机会。刘家劼在设计“江海直达1”号前，设计过80多条海船。这些设计完成后，设计院内有着丰富经验的高级工程师会来审核这些年轻人的设计图纸，指出可能存在的问题。

　　许多前期的设想，一次次被推翻。最初，大家的目标是，过南京长江大桥时，船高在22.8米，但将浪高可能造成船体升高的因素考虑进去，最终高度缩减了30厘米，把船高定为22.5米。“十分纠结，反复尝试了几次，大家认为，还是保险点好”。

　　除了这5个年轻人，设计院其他工作人员也在积极参与，“图纸主要是我们规划起草，但很多人出了力。”

　　设计成型后，历时一年，这条船被造出来。今年2月，试航的时候，5个人谁也没在现场，都在各自的岗位上继续工作。

　　“成败在此一举。”张柳涛担心，桅杆倒下的幅度够不够，能不能顺利过桥；刘家劼最不希望接到船上电气工程师的电话，“没有消息就是最好的消息。”

　　首航在今年4月，从舟山港到马鞍山港，穿过了南京长江大桥，历时30个小时。它的运输时间与过去中转换船相比，降低20%，造价比一般海船低10%、载货量却提高13%，能耗更是降低12%。

　　建造这条船还有一个目的。“就是为了整理出一套适用于江海直达船只的新规范。”设计团队最后整理出厚厚的两本规范。张柳涛觉得，这是他们5个人最有成就感的时刻。“以前面向的客户大多数是私人，这次为国家制定相关的船舶设计规范奉献了自己的智慧。”

　　下一站，他们要把船开到武汉。那里地处长江中游，和下游相比，水浅航道窄，大桥的高度更低。

　　他们把载货量的目标定在1万吨左右。太少，船运就失去运载效率；太多，又怕过不了桥。他们正在设计新船型的方案，用途更广，既要承载散货还要有集装箱，“难度不会比江海直达1号小。”

　　“有需要的话，我们还希望能再往上游开。”奔腾不息的长江，正等着他们创出新记录。（中国青年报·中青在线记者 宁迪 杨杰 王林）