王梦恕把自己的这种执拗归结为坚持，“有些人是利益主义者，有些人是上面定了就做吧。但我觉得应该坚持真理，只要对国家、对人民有好处，我一定要说。”

　　王梦恕，1938年生，河南温县人，本科和研究生都就读于唐山铁道学院（今西南交通大学），现任北京交通大学中国隧道及地下工程试验研究中心主任、中国中铁总公司副总工程师，著名隧道及地下工程专家，中国工程院院士。主持了大瑶山隧道、北京地铁2号线等众多具有开创意义的工程，以及国内多条海底、江河水下隧道的设计、施工。

　　采访王梦恕的当天，记者先乘地铁1号线，又在复兴门转2号线，然后在西直门站下车，王梦恕所在的北京交通大学就不远了。说起这两条地铁，王梦恕和它们的缘分还真不浅。1965年1号线地铁开工，27岁的技术员王梦恕提出了贯通误差，这个重大发现让3万多张图纸重新进行了修改，工期推迟3个月。1986年，他在地铁复兴门折返线工程中创造了浅埋暗挖法，不但节省资金1亿多元，还成功开启了地铁的新时代。

　　时过境迁。如今，王梦恕为人所认识，更多是因为媒体上各种略显夸张的新闻标题。从2008年杭州地铁塌陷事故，到2011年7·23动车追尾事故，再到2013年铁道部改革……每一次，他都会亮出自己的观点，而这些观点又大多与主流意见不符，有学者站出来反驳，有民众在网上抵制，他很少辩驳，却也从未因此收敛。

　　在屡次饱受争议发言的背后，王梦恕想表达什么样的价值观，他的发声又给社会带来了什么，对于这样的发言，执政者、管理者、专家学者、普通民众，该抱有怎样的态度……这不仅考验着发言者，也考验着这个社会的心性与智慧。

　　对高铁的不客观评价让他动怒

　　在科技工作者和公共领域发言人这两重身份上，王梦恕一直把自己定位为前者，但他还是被媒体称为“中国铁路代言人”。2011年7·23动车追尾事故发生后，他因为直言给自己惹来了麻烦。“动车信号技术和设备没有问题，最大的问题来自于人员和管理”，此番言论引起轩然大波，质疑声劈天盖地而来。

　　几年后再次说起这事，王梦恕依旧很生气。让他生气的不是当时所承受的压力，“做人要学武则天，死后留块无字碑，任人评价。所以，我不在乎。但是如果大家都不说真话，社会就没希望了。”真正让他动怒的是对高铁技术的不客观评价，“机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故，很明显，这是责任问题。各个管理局不用专业技术人员，却把机车交给大学生。大学生不懂，又没经过系统培训，事故面前就慌了。我一直认为这才是追尾发生的根本原因。”

　　事故调查期间，王梦恕去日本开会，一名日本专家告诉他，新干线有次出事故死了106人，本来是技术问题，硬说成责任问题，表面重罚了司机，私下却给了他很多补贴，就是为了保护技术出口。最后，那位专家撂下一句话：“你们是责任问题，却要说成技术问题，自己否定自己，这是不爱国的表现。”

　　追尾事故后，中国高铁建设几近停滞，如今这种状况正在改变。王梦恕透露，中国正在构建全国8小时高铁圈。“除乌鲁木齐、拉萨外，所有省会到北京不超过8小时，省会之间也不超过8小时。”对此，王梦恕很满意，但对被热炒的铁路政企分开的改革，他又有了不同看法。“铁路是国家的生命线，不应该允许私营企业参加。有人写文章说铁路应该搞私有制、混合所有制，我明确反对，不但铁路，涉及国家经济命脉的产业都不能搞。如果一个企业既有公有制又有私有制，它很快就会因为利益的关系把公有制变成私有制，造成国家资产流失。”在他看来，“该垄断的必须垄断”，“垄断不是个坏名词，国家经济命脉必须要垄断。把这些国有经济给了私人，就不叫垄断了？”

　　50年的工作经历以及感情倾注让王梦恕对交通这项事业爱之深、责之切。他可以赞誉、斥责、反思，唯一不能的，就是离开它。1995年，王梦恕成为第一批工程院院士，有单位以一个月3万元的工资挖他，他不干，“我去你那当花瓶啊？”