数据来源：交通运输部《2011中国航运发展报告》

2月12日，一批国产车辆在江苏连云港港口码头等待出口海外。新华社发

　　随着世界贸易中心向亚洲转移，高速增长的中国经济对海运需求巨大，在全球每年新增的海运量中，超过60%是中国的进出口货物，中国已取代美国成为全球最大贸易国。与此同时，中国造船企业接单量的增长也位居世界第一。中国由海运大国向海运强国转换的时机已经成熟，当然，这一过程充满了机遇和挑战

　　对中国海洋运输业而言，2013年是一个历史性的年份。中国进出口贸易总额达4.16万亿美元，首次突破4万亿美元关口，取代美国成为全球最大贸易国。截至2013年11月，全国规模以上港口完成货物吞吐量97.49亿吨，同比增长9.3%，而宁波—舟山港货物吞吐量达到80978万吨，雄踞全球第一；2013年前三季度，中国造船企业的接单量同比增长83.35%，占全球订单总量的38.6%，位居世界第一。

　　世界经济发展的规律表明，伴随着世界工厂地位的确立，必然是海运大国的成长

　　在持续5年多的国际金融危机持续影响下，这些成绩的取得，尤为难能可贵。世界经济发展的规律表明，伴随着世界工厂地位的确立，必然是海运大国的成长。中国崛起不仅深刻地改变了世界海运格局的版图，随着中国经济在全球化中的地位和影响力增强，中国通往海运强国之路亦将越来越坚实。

　　海运业是国际贸易的桥梁和纽带，目前全球商品贸易货运量的90%以上是通过海运完成的。西方海权论学者马汉指出：“所有国家的兴衰，其决定因素在于是否控制了海洋。” 近代以来，有识之士也深刻地认识到“能主管海上贸易，即能主管世界之富源”的道理。孙中山也认为，“世界大势变迁，国力之盛衰强弱，常在海而不在陆，其海上权优胜者其国力常优胜……”实际上，在15世纪后，拥有最先进的造船和航海技术的国家就拥有了全世界的话语权，新大陆的发现形成了真正意义上的世界市场和贸易的全球化，由海上贸易霸权带来的经济扩张，造成了世界范围内几个海运大国的形成和地位的转换。西班牙、荷兰、英国先后成为世界海运大国，二战以后，美国、日本先后凭借制造业的“世界工厂”地位成为新的海运大国。

　　环渤海、珠三角、长三角等天然优良港口的存在，为中国成为海运大国提供了区位优势，即以天津、大连、青岛等港口为支撑的北方航运中心，以江浙为两翼、上海为中心的上海国际航运中心，以深圳、广州、香港为支撑的香港国际航运中心。以这三大港口群为依托的三大国际航运中心，在世界海运格局中的地位日益重要。

　　国际海运中心经历了由“西欧板块”向“北美板块”再向“东亚板块”的变迁

　　国际海运中心的兴衰往往同国际经济中心、贸易中心的布局形态息息相关。从19世纪末到20世纪70年代，世界贸易中心经历了三次大的转移：从地中海到大西洋，从大西洋到太平洋，并由此形成了三大贸易中心：西北欧、北美和东亚地区。与此同时，国际海运中心形成了由“西欧板块”向“北美板块”再向“东亚板块”的变迁。作为海运大国，其海运装备工业水平也是一个重要的参考指标，这在造船业上表现明显。随着世界产业结构的调整，造船产业重心在逐渐变化，不断由先行工业化国家向后起工业化国家转移。随着中国船舶工业的崛起，世界船舶市场份额呈现由日、韩向中国转移的趋势。中国已经成为全球重要的造船中心之一。

　　新中国成立后，中国海运事业的发展大致可以分为三个阶段：1949—1978年，中国海运事业在面临经济封锁的情况下缓慢发展；1978—2000年，随着改革开放的逐步走向深入，中国海运事业取得了长足发展，海运大国地位渐趋形成；2001年至今，随着中国加入世贸组织，中国逐步成为世界制造业基地，经济融入全球化的同时，中国经济快速增长，中国海运事业也面临着深刻变革，从海运大国向海运强国迈进。

　　随着国内市场更加开放，对外贸易的国际环境进一步改善，中国参与世界经济的分工交换，经济对外依存度提高，大大促进了中国具有比较优势的产业发展，国际贸易运输量也得到了较大的提高。在1999年到2008年之间的10年里，中国贸易增长量占海运贸易增长总量的30%。随着海运大国地位的确立，中国企业“走出去”步伐加快，全球布局设点的力度加大。中远集团在全球投资经营32个码头，总泊位达157个。“上港集团”成功收购马士基旗下泽布吕赫码头公司25％的股权，这些举措均表明中国港航企业的国际化战略初见成效。

　　中国海运强国的战略目标，是实现保障性、竞争性、引领性协同发展

　　2003年国务院在《全国海洋经济发展规划纲要》中，明确提出“逐步建设海运强国”的战略目标。现阶段，中国海运发展的战略目标以保障性和竞争性为主；到2020年，中国海运发展的战略目标就要实现保障性、竞争性、引领性协同发展。随着世界贸易中心向亚洲转移，高速增长的中国经济对海运需求巨大，全球每年新增的海运量中，超过60%是中国的进出口货物，中国由海运大国向海运强国转换的时机已经成熟，当然，这一过程充满了机遇和挑战。

　　面临的主要问题有以下几个：第一，在世界海运总运力中所占份额有待提升。以2006年为例，中国海运量占货物贸易总量的85％，然而，中国航运企业的船舶总运力仅占世界海运总运力的2％。加上中国资本的外国籍船舶运力，总体占世界海运总运力不到10％。其次，中国海运无法有效满足国内需要。目前中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。中国海上船运的进口石油中，90％都是由外轮承担，包括欧洲、北美、亚洲等各大航运巨头。再次，中国造船工业与欧美先进国家相比还有不小差距。中国已成为造船大国，但目前船舶工业自主创新能力较弱、增长方式粗放等问题还比较突出，距离造船强国还有一定距离。此外，中国海运还面临国际海事新规则的约束和挑战等因素。

　　中国要实现海运强国战略目标，应该从企业和政府两个层面着手。从海运企业内部看，加快走出去战略，形成全球性产业链；积极运用兼并收购战略，提高整体竞争力；提高海运企业服务贸易的国际竞争力。政府层面的措施包括制定海运资源长远开发、维护和使用规划；完善法规体系，规范海运市场；积极参与国际海运事务等等。

　　（作者单位：中国社会科学院经济所）

　　版式设计、图表制作：刘 慧